В последний день зимы в Запорожье произошла ужасная авария. Водитель маршрутного такси проехал на запрещающий знак светофора, в результате двенадцать человек оказались в больнице с травмами различной степени тяжести, а один пассажир погиб. Прошло чуть более двух недель, и перевернулась еще одна маршрутка, два пассажира которой травмировались. Оба случая в очередной раз обнажили проблемы транспортного обеспечения города. Корреспондент газеты «ГорожанинЪ» Михаил Булыжников попросил прокомментировать ситуацию депутата Запорожского горсовета, заместителя директора по маркетингу и внешнеэкономической деятельности ОАО «Запорожсталь» Сергея Пшигоцкого.
- Самое печальное, что мы очень быстро обо всём забываем и, по сути, не делаем из случившегося никаких выводов. До очередного серьезного ДТП. И в этом смысле меры, принятые городской исполнительной властью сразу после трагедии, проблемы не решают. Потому что разорвать контракт с автоперевозчиком, водитель которого угробил несколько жизней, выплатить денежные компенсации пострадавшим, вовсе не означает уменьшить риск для остальных запорожцев. И точно так же контроль со стороны ГАИ принципиально ничего не решает. Как минимум, потому что не носит системный характер. Потому что, спрашивается, где взять столько инспекторов, чтобы постоянно контролировать такое количество маршруток?
- Тем не менее, на проспекте очень часто стоят посты, которые останавливают маршрутные такси.
- И что они проверяют? Техническое состояние микроавтобуса? Или отслеживают, не перегружен ли он? Ведь был же разговор о том, чтобы не брать стоячих пассажиров? И кто сегодня выполняет это предписание? Да никто. В часы пик где-нибудь на Иванова или на Металлургов маршрутки набиваются людьми под завязку. И если автобусы типа «Богдан» оборудованы для этого, то всевозможные «Спринтеры» и иже с ними превращаются просто в бомбы на колесах. Это не говоря о том, что в погоне за пассажирами они устраивают на улицах города настоящий стрит-рейсинг - гонки на выживание.
- Разве у запорожцев есть альтернатива?
- Сегодня нет. Но все можно изменить, если захотеть. За последнее время с запорожских улиц практически исчезли большие городские автобусы. Даже старые ЛАЗы, которые ездили на Южный и Космос, куда-то подевались. Хотя, невзирая на почтенный возраст, они, на мой взгляд, по сумме факторов были ничуть не опаснее маршруток - как раз наоборот. Осталось только несколько МАЗов, которые ездят на Бабурку
Если говорить об альтернативе, то здесь все просто. Маршрутки должны уйти с основных городских магистралей. Им можно оставить только работу на периферийных маршрутах, куда пускать большие городские автобусы не рентабельно. А чтобы на основных маршрутах появились большегрузные автобусы, нужна специальная городская программа. Для такого проекта можно создать новое коммунальное предприятие, взять под залог городской собственности кредит и закупить современные автобусы.
- Вы считаете, это реально?
- Почему нет? Брали же мы кредиты для модернизации «Водоканала». И получили хорошие результаты. Что бы там ни говорили всевозможные скептики, у нас сегодня хорошая водоподготовка и достаточно качественная вода. Так и с автотранспортом, нужна серьезная программа и последовательность действий. Нужно исследовать пассажиропотоки, внедрить средства объективного контроля транспорта. Не в одночасье, но за три-четыре года проблему можно было бы решить. В результате мы получили бы качественно иную ситуацию на дорогах, то есть снижение аварийной опасности, которую создавали маршрутки, более чистый городской воздух - потому что шесть маршруток отравляют окружающую среду сильней одного автобуса, более современный облик города. И, кроме того, если говорить о коммунальном предприятии, то все доходы от его работы шли бы в городскую казну. Сегодня город получает от автоперевозчиков гораздо меньше денег, чем мог бы зарабатывать сам. Потому что каждое АТП, участвующее в городских перевозках, должно платить зарплату своим водителям, механикам, прочим сотрудникам. В общем, элементарная арифметика подсказывает, что большое коммунальное предприятие выгодней, чем два десятка подрядчиков.
Хочу лишь подчеркнуть, что это должно быть качественно иное коммунальное предприятие, чем те, что у нас есть на сегодня. Прибыльное, мощное, современное - контроль за эффективностью которого будет осуществлять не только исполнительная власть, но и депутатский корпус. Пусть это будет короткий отчет директора такого предприятия, но на каждой сессии горсовета, до тех пор, пока не станет однозначно ясно: проблема городского транспорта у нас решена. Если не полностью, то хотя бы по основным направлениям.
- А как в этом случае быть с городским электротранспортом?
- Его можно было бы включить в состав обозначенного коммунального предприятия, чтобы по возможности дотировать - причем дотировать тогда, когда это нужно, не дожидаясь специальных решений городского совета. Но в целом, вопрос по электротранспорту лежит в плоскости законотворческих инициатив на уровне Верховной Рады и бюджетной политики государства. Сегодня мы имеем огромное количество льготников, из которых, на мой взгляд, только пенсионеры, ветераны и, скажем, чернобыльцы пользуются бесплатным проездом обоснованно. Почему у нас бесплатный проезд для депутатов и, к примеру, различных силовиков, мне не понятно. Это логически не верно, так как они получают зарплату, и эта льгота не добавляет им авторитета в глазах рядовых граждан.
Вторая проблема заключена в том, что, сохраняя армию льготников - что напрямую продиктовано желанием сохранить преданность избирателей - действующая власть регулярно не додает субвенций, положенных для компенсации льготного проезда. Результат - городской электротранспорт у нас находится в ужасающем состоянии, постоянно возникает задолженность по зарплате перед работниками этого коммунального предприятия, город вынужден из своего бюджета оплачивать то, что не оплатило государство.
- Есть еще один путь - монетизация льгот. Правда, в России, где ее провели, многие посчитали себя обманутыми.
- Конечно, если вместо бесплатного проезда дать вам деньги, но в объеме пяти поездок в месяц - я говорю условно «пяти» - назвать такую монетизацию справедливой будет сложно. Поэтому в сегодняшней Украине, в которой все так называемые реформы сводятся к одному - урезанию финансирования и штатов - рассчитывать на справедливую монетизацию не приходится. Но, как по мне, замена льгот выдачей денег и не нужна. Достаточно было бы сократить армию льготников, убрав из нее материально защищенных товарищей, и хотя бы в половину побороть ту коррупцию, в которой мы погрязли. Уверяю вас, денег тут же хватило бы на все и даже с избытком. Включая обновление парка троллейбусов и трамваев, которые сегодня на ладан дышат.
- В разговоре о городском транспорте обязательно нужно учитывать еще такие важные факторы, как плохие дороги, ускоряющие износ техники, и высокие цены на запчасти и ГСМ.
- Если к вопросу городских перевозок подойти комплексно и создать серьезную автотранспортную компанию, возможно, даже единую, включающую в себя и электротранспорт, если задействовать специалистов в проработке городских маршрутов, просчете рентабельности, то высокие цены на ГСМ и запчасти не повлияют на принципиальную суть такого проекта. Запорожцы будут платить реальную цену, если будут знать что она реальная, а не раздутая.
Но второй принципиальный момент в этом контексте заключается в том, что высокие цены на ГСМ у нас не только потому, что в мире растут цены на нефть, но еще и потому, что наше правительство существенно подняло акцизы на топливо. Иными словами, бюджетные проблемы у нас решаются за счет рядовых украинцев, которые прямо и опосредованно переплачивают за горюче-смазочные материалы. Поэтому я не устану повторять: нужно кардинально изменить состав украинского парламента, а когда это произойдет, сформировать и другое правительство.
- Сегодня во многие законы внесены такие изменения, которые позволяют исполнять эти законы по прихоти самого правительства, то есть распределять бюджетные средства не сообразно с действующим законодательством, а по сути, в ручном режиме.
- И при этом ссылаться на дефицит бюджета, но продолжать выделять огромные суммы на содержание себя, драгоценных. Мы снова упираемся в главную задачу этого года - избрание нового состава Верховной Рады. Здесь можно апеллировать только к рядовым украинцам, которые подойдут максимально взвешенно к своему выбору, опираясь не на стереотипы и эмоции, а на реальные дела кандидатов, их партийную принадлежность, чистоту биографии, если хотите.
- Сергей Владимирович, мы с вами совсем забыли о дорогах.
- В этом вопросе все точно так же упирается в наличие средств и качество их освоения. И здесь я призываю не винить руководство города в плохих дорогах. Городская власть живет в состоянии хронического дефицита средств. И когда, к примеру, формируется бюджет города, важно понимать, при какой бюджетной политике государства это происходит. Сегодня львиная доля того, что город зарабатывает, уходит наверх, в столицу, и оттуда уже не возвращается. Вернее, приходят лишь крохи, которых едва хватает на основные статьи расходов. Поэтому еще одной задачей нового парламента я вижу изменение бюджетной политики государства, децентрализацию бюджетного процесса -чтобы у регионов появилась возможность формировать бюджеты настоящего развития, а не латания дыр и наскребания по сусекам. И тогда, кстати, депутаты перестанут заниматься выпрашиванием средств для своих регионов, перестанут кичиться своими достижениями на этом поприще и делать себе на этом пиар. Потому что выбивать средства - вовсе не обязанность парламентария. Его задача - принимать эффективные и жизнеспособные законы, которые сами отрегулируют все процессы, включая бюджетный.
Комментарии:
нет комментариев