Некогда консервативная BMW начинает постепенно обогащать свою производственную программу нишевыми моделями. В финансовом отношении нововведениям сопутствует если и не изобилие, то уж твёрдое благополучие – BMW остаётся одним из наиболее прибыльных производителей автомобилей в мире, а потому может себе позволить обратить внимание на те относительно узкие сегменты рынка, которые приходилось игнорировать ранее. И, не смотря на то, что основой программы остаются традиционные для этой марки машины, успех тех же кроссоверов X5 и X3 убедил достаточно осторожное руководство в возможности маневрирования. Газета «Автопарк» предлагает нашему уважаемому читателю свой обзор баварской новинки.
Итак, недавно были распространены пресс-релизы, посвящённые новой модели баварской марки: X6 по терминологии BMW является «Sports Activity Coupe», что по-русски будет «купе для активного физкультурника». Но надо отдать должное составителям пресс-релиза – ведь после обязательных фраз о «первом в мире автомобиле этого типа», идёт чёткое признание – Sports Activity Coupe есть название условное, обозначающее единение элегантности больших купе этой марки и всех качеств машин семейств X. От первых – покатая задняя часть крыши и мотивы оформления передней части во внешности, четырёхместный салон и подвижность на дороге, что бы последнее и не означало... От вторых – практичность, удачный компромисс между дорожными манерами и возможностью передвигаться вне дорог, причём с неприкрытым акцентом на дорожную составляющую, и, как утверждается, достаточно поместительное пространство для спортивного инвентаря и багажа. Так нам описывают этот аппарат баварские маркетологи. А на деле… В общих чертах – так оно и есть: на платформе удачного X5 был создан предельно близкий к нему по конструкции автомобиль. Но с иным характером.
В общем же, кому нравятся BMW X5 и машины серии 6, тому понравится и X6. Для того он и создавался! В наличии все характерные черты «BMW эпохи Криса Бэнгла», имеющие как своих поклонников (и таковых, судя по статистике продаж – большинство), которые ценят яркий стайлинг текущего поколения машин, так и не менее ярых противников, которые ратуют за возврат к стилю… А к кому именно? К плавным линиям и пышным формам «ангелов барокко» 50-х и идеям Альбрехта фон Гетца? Скупой и исполненной собственного достоинства пластике изящных машин работы Bertone 60-х? Или же сбалансированному минимализму 70-х, т.е. работам Поля Бракка? Никто этого не уточняет, и всё же каждая «маленькая эпоха» имеет свои неповторимые черты – «Цвет времени» по Сыма Цяню, всегда особенный. И хотя он творил больше тысячелетия назад, и говорил он о более глобальных вопросах, он был прав… Тот же X6 несомненно принадлежит к концу первого десятилетия XXI века. И безошибочно опознаётся именно как BMW. А такое сочетание узнаваемости и современности нынче встречается не часто. Сам автомобиль – типичное детище маркетологов, но в данном случае это не так уж и огорчает, всё таки в техническом плане X6 – очень продвинутая штучка…
Интерьер – типичен для современных BMW: ничего лишнего вплоть до минимализма! Но ощущение богатства отделки создаётся не обилием мелких «финтифлюшек», чаще буквально кричащих о желании «казаться, но не быть», а добротными материалами и выдержанностью стиля. Водителю по-прежнему должно быть удобно управлять автомобилем, ну а настроение… А вот это – дело техники.
В технике различия даже меньше, чем во внешности: платформа X5 имеет неплохой потенциал, и сместив точку компромисса ещё дальше в сторону движения по дорогам с твёрдыми покрытиями, баварцы наносят удар по своему главному сопернику… Нет, теперь в соперничество BMW и Mercedes активно вмешиваются «третьи силы»! Например – Porsche Cayenne. Вот ему-то и придётся бороться с концепцией SAC. Пока, до официальной премьеры в Детройте, подробности доводки не озвучиваются, но с высокой степенью вероятности можно утверждать, что всё свелось к настройке… Наверняка амортизаторы несколько «зажали», установили более жёсткие пружины и «строгие» настройки Adaptive Drive, т.е. «активных» стабилизаторов поперечной устойчивости, пересмотрели характеристики эластокинематических шарниров… Система Active Steering, изменяющая передаточное отношение в рулевом управлении, и управляемая, в зависимости от скорости автомобиля, производительность усилителя (в BMW это называют Servotronic) должны дополнить картину… В общем – сделали именно то, что и нужно было сделать: инженеры BMW умеют выбрать верное направление.
Трансмиссия xDrive – такая же, как и у прочих полноприводных BMW: фрикционная муфта с электронным управлением распределяет крутящий момент между передними и задними колёсами. Иными словами – это типичный «активный дифференциал», известный задолго до появления самой xDrive… Созданная на основе доведённой до высокой степени совершенства заднеприводной платформы, эта система обеспечивает постоянный привод на заднюю ось, и только при необходимости, в случае сильной пробуксовки или превентивно – при трогании с места, выходе из поворота и т.д., быстро и плавно «перекидывая» часть крутящего момента к передним колёсам. Но – алгоритм работу у баварцев свой собственный, отражающий философию подхода к характеру автомобиля: на малых скоростях передние колёса могут получать значительный процент тяги, но в пределах 40:60% в пользу задних, а при выходе на «автобанные» режимы высоких скоростей диски в муфте размыкаются полностью… Т.е. BMW по-прежнему полагает оптимальным именно задний привод, признавая полезность полноприводных шасси только в строго определённых условиях. Это мы уже все знаем.
А вот новая система Dynamic Performance Control для BMW – относительная новость. «Относительность» не только в том, что её ставят на полноприводные «пятёрки» с марта этого года: фактически, это «ответ Старого Света» на использование активных задних дифференциалов японскими конструкторами. Первым был Nissan Skyline GT-R R31 в начале 90-х, потом появились Mitsubishi Evo с AYC и Honda Legend с трансмиссией SH-AWD. Смысл всех этих ухищрений – в возможности перераспределения в режиме реального времени крутящего момента между задними колёсами, что позволяет влиять на характер поворачиваемости: увеличили момент на «внешнем» колесе в повороте – уменьшили недостаточную, «подкрутив» машину в поворот; увеличили на «внутреннем» – всё наоборот. Инженерная реализация Dynamic Performance Control – полностью оригинальная, хотя и базируется на принципах патента середины 30-х годов Пьера-Луи Шассаньи (и не говорите банальностей, вроде «ничто не ново под Луною»!). Это т.н. двухпоточная планетарная система, во многом напоминающая механизмы поворота на гусеничной технике: момент подаётся на обычный дифференциал с коническими шестернями, с которым связаны две планетарные передачи с фрикционными муфтами и электрическими актуаторами – при необходимости увеличить момент на одном из колёс, электронный блок (вернее – программа) подаёт сигнал на исполнительный электромотор, который начинает смыкать диски фрикциона, подключая планетарную передачу – и крутящий момент идёт тем самым «вторым потоком». Варьируя степень проскальзывания фрикциона (грубо говоря – от 0 до 100%), можно регулировать подводимый к каждому из задних колёс момент – в максимуме механика рассчитана на разницу в 1800 Нм. Эта система так же способна заменить самоблокирующийся дифференциал – при полностью отключённых «планетарках» система работает как обычный свободный, при полностью замкнутых – со 100% блокировкой. Гибкость в варьировании проскальзывания фрикционов означает многочисленные преимущества перед механическими системами: блокировка срабатывает мягче и её степень можно оперативно управлять. Разработка – совместно с ZF (в оригинале – Torque Vectoring Rear Axle). Dynamic Performance Control является частью Integrated Chassis Management, что подразумевает взаимодействие систем управления xDrive, DPC и DSC (система стабилизации автомобиля посредством выборочного подтормаживания колёс). Недавно модернизированные алгоритмы управления значительно увеличивают стабильность движения по дорогам со скользкими и, особенно, неоднородными покрытиями – например, когда под левыми колёсами асфальт, а под правыми – лёд. Ну, и теоретически улучшают управляемость – хотя это нам ещё только предстоит проверить… Автоматические 6-ступенчатые КПП остались, в общих чертах, прежними – пересмотру подверглась только стратегия программ управления.
Забавно, но большинство поклонников BMW в числе «фамильных ценностей» марки едва-ли не на первое место ставят высокооборотные многоцилиндровые двигатели с естественным наполнением. И делают это с жаром искренних неофитов: всё-таки, как-то не хорошо забывать, что именно BMW (в компании с Porsche и SAAB) заложили основные принципы современных двигателей с турбонаддувом, выступив пионерами в деле серийного выпуска дорожных машин с такими моторами в середине 70-х годов. Ведь Oldsmobil F85 Jet Fire и Chevy Corvair Monza 1962 модельного года, так и не смогли преодолеть многочисленные «детские болезни» турбокомпрессоров на бензиновых двигателях – перегрев и низкий ресурс турбинной части… Более того, на фоне известности BMW 2002 Turbo 1973 года с «высоким» наддувом, совсем уж единицы вспоминают большой 745i Turbo с 3,2л рядной «шестёркой» (1979 г., в 1983-86 гг. – 3,5л)… Фактически, «большой брат» идеологически был намного ближе современной практике использования наддува: основной целью является не увеличение максимальной мощности на высоких оборотах, а скорее получение возможного максимума крутящего момента в самом широком диапазоне. И вот почему… Максимальная мощность используется очень редко, при вождении водитель в 90% случаев использует управление именно моментом – а от величины крутящего момента зависит интенсивность ускорения, от ширины диапазона оборотов его максимума – число переключений передач, способность ускориться при перестроениях и т.д.. Грубо говоря, от мощности зависит максимальная скорость (в ньютоновской физике – количество работы за единицу времени), а от крутящего момента – ускорение (т.е. сама работа)…
К чему это мы? Да вот, пресс-релиз навеял: новейший BMW X6 на первых порах будет оснащаться только турбонаддувными двигателями! Их два, оба – бензиновые: хорошо известная 3л рядная «шестёрка» с параллельным включением двух турбокомпрессоров (далее—ТК) и непосредственным впрыском топлива, и близкий по техническим решениям V8 4,4л… Старые традиции продолжаются и сегодня: на рубеже 70-х и 80-х индекс «745» был призван означать, что 3,2л агрегат с ТК имеет сравнимую с 4,5л соперниками отдачу (тогда под «соперниками» подразумевался исключительно и только MB!), а сегодня X6 4.0 и 5.0 обозначают, что, по мнению двигателистов BMW, для получения, сравнимых значений отдачи, потребовались бы «атмосферные» моторы именно такого объёма.
Для X6 5.0 заявлены следующие характеристики: V8 4,4л, мощность 400 л.с. в диапазоне 5500-6400 об/мин., крутящий момент – 610 Нм в диапазоне 1800-4500 об/мин, что обеспечивает ускорение с места до хрестоматийных 100 км/ч за 5,3 с и максимальную скорость… Впрочем, скорость ограничивается электроникой на значении 250 км/ч. Т.е. в качестве цели выбран Porsche Cayenne Turbo, ну – и Mercedes ML 63 AMG. Гонка вооружений в этом классе достигает высокой напряжённости!
Итак, современные бензиновые двигатели BMW с ТК оснащаются целым комплексом взаимосвязанных технических решений: параллельное включение двух ТК с рабочими колёсами небольшого диаметра из термоупорной стали (t газов на входе в турбину достигает 1100C); непосредственный впрыск топлива высокого давления (многофазовый с давлением до 200 бар) второго поколения с пьезофорсунками; система изменения фаз на впуске и выпуске (D-VANOS); электрический привод насоса охлаждения; отключение компрессора кондиционера при интенсивном разгоне… Иными словами, сегодня ещё остаётся место для наращивания отдачи двигателей – призраки глобального энергетического кризиса уже маячат на горизонте, и многие их там видят: отсюда и стремление выпускать (и покупать!) всё более мощные машины. Ведь, быть может, скоро – через каких-нибудь 10-15 лет, таких уже не будет… Антиутопии пока существуют только на страницах фантастических романов и в стратегических планах, и инженеры стремятся всё же увязать повышение отдачи двигателей и декларированные «снижение расхода топлива и улучшение экологичности». В общем-то, все названные технические решения и работают на эти цели.
Например, два ТК небольшого диаметра, с лёгкими рабочими колёсами, обеспечивают такую же производительность и результирующее избыточное давление, как и один большой. Но имеют заметно меньший момент инерции – двигатель быстрее реагирует на изменение подачи топлива, без возникновения пресловутой «турбо-ямы». Для этого же, впускные патрубки сделаны максимально короткими – и малый объём воздуха в задроссельном пространстве ещё немного улучшает динамику изменения оборотов… Непосредственный впрыск позволяет, за счёт поглощения скрытой теплоты испарения бензина в камерах сгорания, снизить теплонапряжённость и несколько увеличить давление наддува при сохранении относительно высокой степени сжатия. В результате – растёт КПД. Изменение фаз даёт возможность уйти от компромисса типа «тяга на низах или всплеск на верхах», и получить желаемый характер нарастания отдачи. Электрический привод вспомогательных агрегатов – снизить затраты мощности, а в момент разгона – получить реальную прибавку в тяге. И так далее, и тому подобное… И главное – все решения взаимосвязаны! Вот, к слову, два ТК уменьшенного диаметра удалось скомпоновать в развале блока V8, а это позволило сократить длину впускных патрубков… В том – мудрость инженеров и смелость финансистов, ведь весь этот технологический натиск есть результатом многих лет исследовательских работ, экспериментов и огромных капиталовложений в труд специалистов, перспективные проекты и постоянную модернизацию производства. И в BMW умеют убеждать «целевых клиентов» в превосходстве своих инженеров. Пусть процесс убеждения и проводят маркетологи.
Газета «Автопарк»
(с) Перепечатка только по согласованию с редакцией
Комментарии:
нет комментариев