АВТОПАРК (АРХИВ)

Как и все технические виды спорта, ралли предстаёт перед зрителями неоднозначно: с одной стороны – яркие и очень похожие на обычные потребительские автомобили красиво проходят повороты на экранах TV, а с другой – это только малая часть той борьбы, в которой разыгрываются титулы…И для получения истинного удовольствия от наблюдения за соревнованиями, необходимы некоторые познания в вопросе…

Для начала, стоит отметить, что ралли – это «классическое ралли», а все эти ралли-кроссы, ралли-рейды и прочие созвучные названия описывают совершенно иные виды автоспорта. Сегодня мы попробуем дать представление в первом приближении только о специфике классического ралли, оставив всё остальное в стороне.

Итак, ралли – это старейший вид автоспорта, возводящий свою родословную к состязаниям первых «механических экипажей». Изначально, ралли в современном понимании термина, скорее «соревнование на регулярность движения», чем на скорость… Но сегодня это утверждение уже не абсолютно: трасса состоит из участков двух типов – на «специальных скоростных участках» (они же -- «допы», КУ, СУ), составляющих от 40 до 60% от общей дистанции и закрытых для постороннего движения, следует показать минимальное время их прохождения – т.е. максимальную скорость; а на всей остальной дистанции, проходящей по дорогам общего пользования, уже следует уложиться в строгий график – пенализируется как отставание, так и опережение оного. Время прохождения допа фиксируется на специальных пунктах контроля времени (check-point, КВ), в начале и конце спецучастка, где судьи делают отметки в особых карточках участников. Серия допов между пунктами техобслуживания (или заходом в базовый лагерь, «парк») – «пул». В зависимости от регламента, в пул входит от 2-3 до 5-7 допов. Общая дистанция может варьироваться – от 300-400 км, до 1000-1200. Экипажи проходят её в несколько дней. Стартуют экипажи с неким интервалом, что исключает «очное» соперничество на трассе. Борьба идёт «заочно» – со временем соперников, показанным на скоростных участках. Иногда экипаж может догнать и обогнать машину, получившую повреждения, или с более слабым экипажем. Но такая ситуация – скорее исключение, чем правило. Порядок старта определяется рейтингом участников: первыми уходят на трассу те, кто включён в т.н. «лист приоритета FIA», т.е. победители и призёры этапов ЧМ и национальных первенств. Дальше – регруппинг, т.е. на второй пул экипажи уходят уже согласно показанному ими времени. Техническая помощь «со стороны» сейчас запрещена на всей протяжённости трассы, за исключением технического парка. Не возбраняются попытки ремонта силами экипажа… Иными словами, экипаж может заменить пробитое колесо – для более серьезного ремонта требуется помощь механиков. Известны случаи, когда повреждённую машину одного из лидеров, останавливала на обычном шоссе между допами дорожная полиция и запрещала дальнейшее движение! – «у нас, в …, ездить на трёх колёсах запрещено!», и экипаж сходил в ралли мирового уровня! На техобслуживание отводится ограниченное время: 10 мин. после первого пула, 30 мин. – после второго, «обеденного», и 45 мин. – в конце гоночного дня, вечером. Число механиков и инженеров, которые могут обслуживать автомобиль, так же ограничено правилами. Эти ограничения актуальны для Чемпионата Мира. В национальных и региональных первенствах в некоторых пунктах правил могут быть отличия – например, ограничивается или запрещается участие автомобилей определённых групп подготовки, варьируется длина дистанции и доля спецучастков, дополнительно оговаривается время и место техобслуживания и т.д..

Так же предъявляются требования к собственно трассе – сегодня она должна состоять преимущественно из дорог с покрытием одного типа: асфальт, например, грунт или гравий, зимние покрытия (снег и лёд). Когда-то, в обозримом историческом периоде, этого требования не было – и многие ралли проходили на смешанных трассах, где асфальт чередовался с гравием или грунтом. Это усложняло задачу, и было интересно для участников и зрителей, хотя и затрудняло настройку автомобиля. Тем не менее, со следующего года в Чемпионате мира вновь появятся этапы со смешанным покрытием, хотя – и с некоторыми упрощениями: в один день будут участки с одним типом дорог. А вот ночных пулов больше нет: в 90-е годы они были признаны «опасными» и решительно исключались вначале – из самых популярных ралли, а затем – и из всех прочих… Хотя, надо отметить, основной вклад в отказ от ночных участков внесли требования TV: их трудно показывать, да и зрелище довольно специфичное. А т.к. показ является одним из пунктов спонсорских программ команд, то это начинание не встретило особого сопротивления.

Экипаж

Экипаж раллийного автомобиля состоит из двух равноправных участников: пилот ведёт автомобиль, а штурман (или «co-driver») диктует стенограмму трассы. Стенограмма опирается на «легенду», выдаваемую организаторами гонки, с очень кратким описанием трассы, основных ориентиров и опасных мест. Т.к. запомнить всё трассу спецучастков невозможно, а проходить повороты необходимо с максимально высокой скоростью, с 1955 года используются стенограммы трассы. После ознакомления экипажа с трассой (обычно, это происходит в два приёма – перед гонкой проезжают всю дистанцию; однако до недавнего времени непосредственно перед стартом основных экипажей «запускали» «разведчиков», информирующих команду о положении на трассе -- в ЧМ это теперь запрещено), штурман дополняет скупые строчки «легенды» своеобразным гарниром из слов и цифр: описывается сложность каждого поворота (от «1» до «6»), траектория прохождения («во внутрь», или «снаружи») и т.д.. Отдельно упоминаются трамплины, смена характера покрытия и ещё много чего – что зависит от принятого в экипаже стиля работы. Сложность заключается в том, что претендующие на высокие места в европейском или мировом первенствах экипажи, едут очень (т.е. очень!) быстро, и штурман диктует стенограмму даже не один, а на два-три «шага» вперёд. Т.е. пилот ведёт машину и слушает, что ему делать через 200-300 м! Значение пилота очевидно, но многие недооценивают вклад его напарника… Хороших штурманов очень мало и их век в Большом Спорте много длиннее карьеры пилотов.

Хотя в высказывании «пилот едет, штурман – думает» присутствует доля шутки, роли очень часто распределяются именно так: молодой пилот с отличной реакцией в паре с опытным штурманом выглядит, как правило, очень неплохо. И вообще, как любили шутить известные в 80-е годы москвичи Игорь и Николай Больших, «ралли – это не шахматы, здесь думать надо!»… А один из лучших пилотов за всю историю ралли, немец Вальтер Рёрль утверждал, что «если его штурман (с 1977 г. он выступал с Кристианом Гайсдорфером) говорит «считай до 5 и поворачивай» -- то он так и поступал, видел он что-нибудь или нет!». Этот пример – показателен: только в условиях полного доверия друг другу экипаж способен претендовать на победы в ралли «высшей лиги»! При этом, фактором, ограничивающим скорость экипажа, чаще выступает не мастерство пилота, а именно квалификация штурмана…

Здесь же стоит заметить, что вопреки бытующему в среде обывателей мнению, даже на этапах Чемпионата мира стартует 70, а то и все 80% «частников», т.е. любителей, выступающих в гонках за свой счёт – профессионалов, получающих за гонки деньги, во всём мире очень (!) мало. Но именно они и представляют истинную «высшую лигу», собирающую львиную долю внимания!

Чемпионат мира

В зачёт Чемпионата мира входит 16 этапов, проходящих в разных странах. В принципе, уровень большинства гонок Чемпионата, довольно гомогенен и высок по любым меркам, но часто раздаются голоса, требующие сократить количество этапов: переезды с континента на континент, конечно, работают на глобальную идею мирового первенства, но слишком дороги даже для заводских команд.

Все гонки Чемпионата проводятся по единым правилам, едины и требования к организаторам. Они касаются как спортивной стороны, так и безопасности. В последний десяток лет, некогда весьма специфичные, условия проведения гонок в разных странах, стали унифицировать. В основном – в угоду удобству телетрансляций, которые обеспечивают финансовое процветание Чемпионата. Очевидна аналогия с Формулой 1. И эта аналогия очень близка к реальному положению дел… Хотя…

Сегодня мы видим очередной (не первый, и, увы, не последний) локальный кризис в «раллийном королевстве»: число заводских команд сократилось до минимума – полноценно это только Subaru Word Rally Team, Citroen Total World Rally Team и BP-Ford Word Rally Team. Совсем недавно, их было 6-7… Ушли многие – одни не сумели добиться эффектных и эффективных выступлений, другие – не вынесли финансового бремени… Натурально, подразумеваются только участники в зачёте WRC, которые, собственно, и разыгрывают оба трофея – в личном (Чемпионат мира среди пилотов) и зачёте производителей. В «младших» классах, скажем, Super 1600, число «заводских» конюшен ещё меньше – но здесь так и задумано: мол молодые таланты могут «показать себя» и без поддержки одного из мощных автомобильных концернов. Задумка хороша, но далека от реальности. Но это уже немного иная история.

География

Из 16 этапов Чемпионата Мира, 9 проходят строго в границах Европейского полуострова – как дань истории, ведь собственно ранг мирового первенства в 1973 году был присвоен проводившемуся уже 20 лет Чемпионату Европы.

Наиболее престижны (очень условно!) ралли Монте-Карло (горные серпантины и настоящая «рулетка» с подбором шин – которую обеспечивает предельно разное покрытие на протяжении трассы – ото льда или снега, до мокрого и сухого асфальта), шведский (снежная скоростная трасса), французский (вернее – корсиканский, с бешеными асфальтовыми дорогами), английский (опять-таки – скорее валлийский, где чередуются грунт, гравий и асфальт узких дорожек между границами имений) и, без сомнения, финский (гравийная гонка с ошеломительными скоростями и обилием трамплинов) этапы. Но и все остальные ралли в программе Чемпионата мира достойны всяческого внимания! Они не хуже, просто срабатывает стереотип – богаче история, значит престижнее… Для участвующих в ЧМ команд все этапы с этой точки зрения равноценны: ведь задача их экипажей – максимально хорошо проехать гонку и набрать очки.

Система начисления очков

В отличии от многих других гоночных серий (скажем, NASCAR) в Чемпионате мира по ралли принята очень простая система начисления очков: победитель получает 10 очков, второй – 8, третий 6… Далее, с 4 по 8 места – от 5 до 1 очка.

Команда может выставить только два зачётных экипажа, набранные ими очки будут суммироваться в командном зачёте. Наверное, стоит пояснить, что совсем не обязательно, чтобы на разных этапах команда выступала одинаковым составом: иногда приглашают «узких специалистов» для участия в отдельных ралли. Естественно, что лидеры команд едут в каждой гонке.

Ведётся неофициальный зачёт среди штурманов. Кроме этого, разыгрывается ещё два вполне независимых первенства: Чемпионат мира среди пилотов, выступающих на автомобилях группы N («серийных») – т.н. P-WRC (Production-World Rally Cars) и молодёжный J-WRC – для участников на машинах, построенных по спецификациям класса Super 1600.

В этом виде автоспорта, заводской зачёт (собственно Чемпионат мира среди марок) не менее престижен, чем личный (ЧМ среди водителей). Более того, иногда ставится цель победить именно в заводском первенстве – для рекламы конкретного автомобиля и марки, что в соревновании, где выступают машины очень похожие на серийные, безусловно благоприятно сказывается на сбыте… Вот, к примеру, в этом году победу праздновали в команде M-Sport, более известной как BP-Ford Rally Team, хотя Маркус Гронхольм уступил на двух последних этапах первенство в личном зачёте Себастьену Лёбу из Citroen Total World Rally Team

Техника

Вообще-то говоря, ситуация с техническими требованиями и делением на классы в современном ралли довольно запутанна… В стартовых протоколах значатся «мифические» классы А8 или A6, а на деле – это WRC и Super-1600, причём «серийные» N4 в зачёте P-WRC больше отличаются от своих потребительских прототипов, чем «специально подготовленные» A8 конца 90-х годов. Некоторые классы вообще выпадают из сложившейся классификации и никто толком не знает, куда их относить – так происходит с новым Super-2000… И если написано «А8» это вовсе не означает «WRC», ведь может иметься в виду и нечто, доработанное именно по основным спецификациям класса А8.

Дело в том, что нынешняя классификация в ралли начала складываться ещё в начале 70-х годов, когда начался переход к Чемпионату мира от очень престижного по сути, но – регионального по букве, Чемпионата Европы. Тогда же были очерчены рамки классов: несколько групп – в зависимости от того, на основе каких серийных машин готовились раллийные, и четыре класса – по объёму двигателей. В Группу 1 попадали машины на основе серийных массовых моделей с годовым выпуском не менее 5000 шт., в Группу 4 – на основе мелкосерийных, которых нужно было продать всего 400 шт.. В 1982 FIA несколько изменила деление – так появились привычные группы N, A и почившая в 1986 B. N были почти серийными, A – специально подготовленными, ну а B допускала постройку прототипов, ничего общего с потребительскими машинами не имевшими… После запрета Group B, на трассах остались N и A.

Но стремление удешевить участие в соревнованиях всегда имеет и оборотную сторону – спортсмены хотят машины побыстрее, а организаторы – зрелищности. Так изначально простые и дешёвые классы начинают «гонку вооружений», постепенно усложняясь и отходя от первоначальных принципов.

В 90-е годы на основе Группы А последовательно появились т.н. «кит-кары», они же – F2, с сильно форсированными 2-хлитровыми моторами без наддува и приводом на одну ось, потом, в 1997 году были сформулированы требования WRC, а ещё чуть позже – к Super-1600. Всё это было направленно на расширение круга заинтересованных производителей – для успешного участия в Группе А было необходимо иметь в производстве полноприводный автомобиль с наддувным двигателем – а такие выпускали далеко не все крупные производители… И потому было принято решение внести «дополнения» и «расширения» к основным пунктам технического регламента! WRC был логичным шагом – в рамках этих требований, можно было создавать раллийные прототипы на основе стандартного кузова массовой модели – и переделывать всё остальное. «Кит-кары» были детищем европейского раллийного первенства – и облегчённые машины с мощным аэродинамическим обвесом, расширенной колеёй и высокооборотными моторами, в конце 90-х даже побеждали на асфальтовых этапах полноприводные турбонаддувные – но и более тяжёлые – WRC. После серии побед французких «асфальтоукладчиков», минимальная масса для F2 была несколько увеличена, и они сошли со сцены – конкурировать на равных с WRC они уже не могли. Super-1600 изначально задумывался как «юниорский» класс, и FIA впервые сформулировала новые требования – уровень и число переделок ограничивались стоимостью машины! Но как контролировать оную – так и осталось неясным… В итоге, класс выжил, но изначальную доступность растерял – S-1600 машина сложная и дорогая, несмотря на мотор небольшого объёма и привод только на одну ось: всё остальное, включая даже принципиальные схемы подвесок, здесь сугубо спортивное…

Но официально, S-1600 – это А6, «кит-кары» -- А7, а WRC «в теории» -- А8. Так они и фигурируют в судейских протоколах…

А вот сейчас FIA «закидывает» новую классификацию – вновь по стоимости машин, о них пока упоминают как о «R»-классах. Всего предусматривается три уровня подготовки – до 25000 юро, до 50 тыс. и до 75 тыс.. Они обозначаются как R1, R2 и R3. Кроме того, в рамках каждой группы будут классы – до 1400 будет обозначаться буквой «А», до 1600 – «В», до 2 л – «С», и свыше 2 л – «D». Итоговое обозначение получается вот такое – «R1A», скажем. Кроме всего прочего, в новой классификации оговаривается, как и обычно, допустимый уровень переделок – R1 будут совсем серийными, и смогут стартовать даже без установки каркасов безопасности, не говоря уже о омологации (т.е. утверждения в инстанциях FIA списка комплектующих и переделок на предмет соответствия требованиям класса). Теоретически – это красивое начинание, открывающее двери в ралли людям со средним уровнем доходов. Практически же – это полное отделение массового ралли, в виде национальных и региональных (R – от «regions») первенств от Чемпионата Мира, Европейского, Тихоокеанского и Северо-Американского Чемпионатов. Ведь все R-классы – моноприводные, а это означает, что для освоения полноприводных WRC или Super-2000 (на котором собираются разыгрывать ЧМ с 2011 года) потребуется… даже не время, а полное переосмысление опыта и приёмов управления!!! В общем – странно это как-то…

Кроме того, после исключения из большинства национальных первенств (вроде Чемпионата Украины, или Чемпионата и Кубка России) машин WRC, большинство участников, претендующих на места в десятке сильнейших, выступают на машинах спецификации N4: это, грубо говоря, сильно «продвинутые» полноприводные машины с 2-хлитровыми турбонаддувными моторами… От изначально серийных, с минимумом изменений, эти машины ушли уже давно – на деле раллийные N4 имеют мало общего с дорожными версиями! Более того, последовательно «расширяя» спецификации класса, FIA разрешила и активный центральный дифференциал, и КПП с автоматизированным переключением и прочее, прочее, прочее – что привело к формулировке требований к классу N4+. Такие машины уже ближе к WRC, чем к серийным. И стоимость у них соответствующая.

Его призваны заменить машины категории R3, но произойдёт ли это, и будет ли замена адекватной – пока говорить рано. С одной стороны, R3 будут дешевле, с другой – на грунтовых ралли моноприводные агрегаты неизбежно будут проигрывать полноприводным. Ну, и напоследок – остаётся открытым вопрос: что делать с тысячами единиц боевой техники класса N4+?

Для завершения разговора о классификации раллийных машин, необходимо упомянуть предельно специфичные группы F, H и G, которые представлены в первенствах стран Скандинавии и Прибалтики. В этих «экзотических» группах собраны, например, старые и новые заднеприводные машины классов А6, А7 и А8, некоторые прототипы, машины, подготовленные по «расширенным» спецификациям и те, омологация которых уже закончилась… Т.е. это техника «не для всех», а «на любителя». Хотя, опять же, навыки полученные за рулём заднеприводного автомобиля в большей степени применимы к полноприводным «болидам», чем «переднеприводный» опыт, да и на отдельных ралли (например – Ралли Финляндия, оно же в старом варианте – «1000 озёр») заднеприводные агрегаты показывают время на допах всего на 8-10 с хуже, чем N4+!

Итак, важно знать, что ЧМ разыгрывается на автомобилях категории WRC. Молодёжный ЧМ – на Super-1600, а P-WRC и большинство национальных первенств (тот же Чемпионат Украины) – на N4+.

Автомобили

Что бы представить себе уровень ЧМ, нужно примерно осознавать возможности автомобилей WRC. И сегодня их можно охарактеризовать так: масса – не менее1230 кг, кузов – из стали, причём наружные панели должны иметь туже толщину, что и серийный прототип. В целях безопасности его минимальная масса должна составлять не менее 320 кг (с интегрированным каркасом безопасности из стальных труб, но без композитных аэродинамических элементов). Двигатель – объёмом до 2 л, с турбонаддувом и ограничивающей сечение впускного тракта шайбой-рестриктором диаметром 34 мм. Двигатель должен быть расположен спереди. Длина машины – не менее 4005 мм, есть ограничения на ширину колеи (в зависимости, кстати, от длины машины), аэродинамическое оборудование и т.д.. Во всём остальном – почти полная свобода: можно применять иную модель двигателя, вносить в неё любые изменения, использовать уникальные КПП и прочие агрегаты трансмиссии… Но «гонка вооружений» иногда ограничивается – два года назад были запрещены активные межколёсные дифференциалы с электронным управлением, впрыск воды во впускной коллектор (для снижения температуры воздуха после турбокомпрессора, и, соответственно – увеличение плотности заряда смеси, т.е. отдачи мотора). Ну, и материалы – керамические ступичные подшипники, титан и экзотические сплавы в конструкции двигателей и подвесок, привычный углепластик для аэродинамического обвеса и т.д.. Более того, даже несмотря на очевидное сходство с серийным, кузов WRC полностью переделывается: в него вваривается каркас безопасности, который одновременно радикально увеличивает жёсткость силовой схемы. Усиливаются и переусиливаются все элементы крепления двигателя и подвески – с серийными WRC не проедет в нормальном гоночном темпе и одного километра!

Вопреки сложившемуся мнению, максимальные скорости машин в ралли относительно умеренны – не более 200 км/ч. Поэтому двигатели в WRC форсируются очень своеобразно: рестриктор ограничивает количество поступающего воздуха, что не даёт повышать мощность за счёт роста оборотов; но совсем не мешает увеличивать давление наддува – т.е. крутящий момент. При умеренной быстроходности моторов, мощности гуляют в районе 340-360 л.с. при 5500-6500 об/мин., но зато крутящий момент – никак не меньше 550 Нм, а у самых новых спецификаций моторов – и до 620-640 Нм! И это – с 2 л… Потому довольно тяжёлый WRC разгоняется до христоматийных 100 км\ч за 3,3-3,5 с.

Фактически, автомобиль WRC разрабатывается и строится практически с «чистого листа» – серийный прототип здесь не более чем заготовка… Это обуславливает как фантастические возможности машин, так и их баснословную стоимость: «боевой» WRC сегодня оценивает в 600 000-650 000 юро. Что-ж, совершенство не бывает дешёвым…

Но те, кто ожидает увидеть в WRC некие невероятные технические решения, будет жестоко разочарован: в ралли на первое место выходят надёжность и живучесть машины. А потому вся конструкция упрощена до предела! Зато их очень трудно повредить – они шутя проходят по россыпям крупных камней, выбоинам и ямам, в облаках пыли, и при 40-градусной жаре… Но машины всё равно несут «технические потери» и здесь, как во фронтовой авиации, главное дотянуть до «аэродрома» технического парка и… 6 механиков и два инженера на каждый автомобиль, за 10-30 минут заменят и тормозные механизмы, и коробку передач, и подвески! Меняют панели кузова и двери, пробитые радиаторы и «умершие» генераторы… Нельзя менять двигатель – один мотор должен прослужить две гонки, тоже относится и к КПП. И автомобиль специально разрабатывают в расчёте на молниеносную замену целых узлов, а удобству доступа уделяют внимания не меньше, чем ходовым качествам.

Тщательной доводкой и использованием совершенных технологий, инженеры обеспечивают практически идеальную управляемость машин. И приземлившись после 20 метрового прыжка с трамплина – в поворот на 160 км/ч. Ни раскачки, ни неустойчивости! Натурально, что «простота» WRC весьма относительна – здесь используются и активные дифференциалы, и коробки передач с гидравлическими механизмами переключения, меняющими передачу за 45-50 мс, множество специальных систем в двигателе, композитные тормоза… И «почти космическая» техника имеет и свою «тёмную сторону» – она малодоступна для большинства раллистов…

Поэтому на этапах Чемпионата мира стартуют и на более простых и дешёвых машинах «почти серийной» группы N. Это – самый массовый класс, для которого сейчас разыгрывается свой собственный чемпионат. В нём, правда, идёт своя «гонка вооружений»: главной технической интригой стало принципиальное противостояние двух японских марок – Subaru Impreza WRX STi против Mitsubishi Lancer Evo xx! Они относятся к «старшему» классу – т.е. N4 (либо 2 литра с наддувом, либо – свыше 2-х литров; N1 – до 1400 см куб., N2 – до 1600, N3 – до 2 л, а буква N – от National, «национальный»). Это тоже очень серьёзное соревнование, где участвуют сильные команды и пилоты. А «младшие» классы – это удел небогатых любителей, всё таки, схватка за титул идёт только среди обладателей последних ревизий упомянутых героев… Т.к. во многих национальных и региональных первенствах WRC запрещены, группа N вполне оправдывает своё название, и является своеобразной «первой лигой» ралли. Машины лидеров, конечно, сильно уступают WRC, но остаются достаточно быстрыми, что бы их можно было рассматривать как последнюю ступень к высшей лиге… Подготовкой Subaru и Mitsubishi к гонкам занимаются несколько специализированных фирм: с первой работают в основном в Prodrive и в конюшне четырёхкратного чемпиона Томми Мяккинена, а со второй – Rally Art и Gatmo. Некоторые команды готовят машины сами.

В молодёжном первенстве, гоняются на переднеприводных машинах класса Super 1600. Его технический регламент довольно непрост, но коротко его можно сформулировать как «1600 см куб., без наддува, с рестриктором – 220-240 л.с., передний привод». Отдельным пунктом вынесена стоимость машины – 100 000 юро, правда – без учёта местных налогов… Здесь в последние годы доминирует Suzuki с машинами на основе Ignis, а с сезона 2006 года – Swift. Так же здесь участвуют Renault, Peugeot, FIAT.

Стиль пилотирования

В ралли исторически сложился совершенно особый стиль пилотирования автомобиля: повороты проходились в глубоком управляемом заносе, да и в других случаях очень часто использовались силовые скольжения. Такая техника во многом являла собою дань традиции – ещё со времён заднеприводных машин, занос представлялся лучшим способом противостоять инерции (т.н. «центробежной силы» в природе не существует – это только реакция инерционных масс на смену направления движения!) на скользких покрытиях и посредственных шинах… Потом эту технику адаптировали и для полноприводных, и переднеприводных машин. Однако, всегда было очевидно, что максимальной скорости прохождения трассы можно достичь при минимуме скольжений – часто, ставя автомобиль в занос перед поворотом, пилот скорее гасил эти маневром скорость машины. Впервые в ралли мирового уровня превосходство «траекторного» прохождения поворотов с минимумом скольжений, продемонстрировал немец Вальтер Рёрль (попутно выиграв пару Чемпионатов мира по ралли, и ЧМ по кольцевым гонкам), но в начале 80-х годов его почин не нашёл достойных последователей. С другой стороны, стиль вождения с глубокими скольжениями в управляемом заносе имел (и имеет) и кое-какие преимущества, первым и самым важным из которых, является возможность существенной корректировки траектории: при прохождении поворота есть шанс уйти от столкновения с выкатившимся валуном или обойти яму… Но в последние годы такой «силовой» стиль начал стремительно терять привлекательность для пилотов в ралли: вначале на асфальтовых этапах, а затем и на всех иных покрытиях, самые лучшие результаты стали показывать апологеты «траекторной» езды без существенных скольжений… Свою роль сыграл и прогресс в области шин. Это стало стимулом несколько пересмотреть приоритеты. На первое место вышла скорость, а с повышенным риском пришлось смириться: ведь войдя в поворот на пределе сцепных свойств шин, пилот не может ни сократить, ни увеличить радиус – уменьшение ограничивается инерцией и шинами, увеличение – шириной трассы. Первыми так стали выигрывать «асфальтоукладчики» из Франции – Филлип Бугальски и Жиль Паницци, а затем этот стиль распространили на другие покрытия пилоты нового поколения, которые и определяют сегодня лицо «высшей лиги» классического ралли. И первенство среди них по праву принадлежит Себастьену «Сёбу» Лёэбу.

Заключение

В общем-то, этой информации достаточно для адекватного восприятия классического ралли как вида автоспорта и с пониманием следить за короткими репортажами в прессе и по TV. Ну а тему ралли мы ещё продолжим: расскажем о «кубковых» ралли и моноклассах – т.е. о массовом ралли; национальных первенствах и кое-чём ещё, что не вошло в рамки данного обзора.

Таблицы и приложения:

Таблица победителей в Чемпионате мира среди марок (заводской зачёт)

1973 Renault-Alpine	1978 FIAT	1983 Lancia	1988 Lancia	1993 Toyota	1998 Mitsubishi	2003 Citroen
1974 Lancia	1979 Ford	1984 Audi	1989 Lancia	1994 Toyota	1999 Toyota	2004 Citroen
1975 Lancia	1980 FIAT	1985 Peugeot	1990 Lancia	1995 Subaru	2000 Peugeot	2005 Citroen
1976 Lancia	1981 Talbot	1986 Peugeot	1991 Lancia	1996 Subaru	2001 Peugeot	2006 Ford
1977 FIAT	1982 Audi	1987 Lancia	1992 Lancia	1997 Subaru	2002 Peugeot	2007 Ford

Таблица победителей в Чемпионате мира среди водителей

1979 Бьёрн Вальдергаард S Ford Escort RS/Mercedes 450 SLC 5.0
1980 Вальтер Рерль D Fiat Abarth 131
1981 Ари Ватанен FIN Ford Escort RS
1982 Вальтер Рерль D Opel Ascona 400
1983 Ханну Миккола FIN Audi Quattro
1984 Стиг Бломквист S Audi Quattro
1985 Тимо Салонен FIN Peugeot 205 Turbo/Turbo 16 E2
1986 Юха Канккунен FIN Peugeot 205 Turbo 16 E2
1987 Юха Канккунен FIN Lancia Delta HF 4WD
1988 Мики Бьязион I Lancia Delta HF 4WD/Integrale
1989 Мики Бьязион I Lancia Delta Integrale
1990 Карлос Сайнс E Toyota Celica GT-Four
1991 Юха Канккунен FIN Lancia Delta Integrale
1992 Карлос Сайнс E Toyota Celica Turbo 4WD
1993 Юха Канккунен FIN Toyota Celica Turbo 4WD
1994 Дидье Ориоль F Toyota Celica Turbo 4WD
1995 Колин МакРей GB Subaru Impreza WRX
1996 Томми Мякинен FIN Mitsubishi Lancer Evo
1997 Томми Мякинен FIN Mitsubishi Lancer Evo
1998 Томми Мякинен FIN Mitsubishi Lancer Evo
1999 Томми Мякинен FIN Mitsubishi Lancer Evo/Lancer WRC
2000 Маркус Гронхольм FIN Peugeot 206 WRC
2001 Ричард Бернс GB Subaru Impreza WRC
2002 Маркус Гронхольм FIN Peugeot 206 WRC
2003 Петтер Сольберг N Subaru Impreza WRC
2004 Себастьен Лёэб F Citroen Xsara WRC
2005 Себастьен Лёэб F Citroen Xsara WRC
2006 Себастьен Лёэб F Citroen Xsara WRC
2007 Себастьен Лёэб F Citroen C4 WRC

Автомобильная Газета «Автопарк»

(c) Перепечатка только с разрешения редакции