В лавках некоторых японских городов можно встретить вывески с написанным по-английски текстом, приглашающим купить «непревзойдённые японские мечи». Прошли времена, когда вывоз с Родных Островов легендарных мечей был запрещён под страхом смертной кары. Это был мистический запрет: душа «буси», воина, – меч. В нём наследие предков и достоинство благородного воителя. Не был он лишён и практичности – японские клинки заслуженно считались лучшими на Востоке, а значит – и во всём мире… Усиления соперников японские кланы не хотели. Но мечи всё равно с трудностями великими вывозили и требовали за них целые состояния.
Япония преобразилась в эпоху революции Мэйцзи, но традиции не были уничтожены, и продолжают питать культуру страны. Культуру высокую, утончённую и глубоко своеобразную. Японцы изменились сами, но, что бы не потерять главное, они сохраняют многое из того, что на Западе было тщательно уничтожено в эпоху Реформации и последовавших за ней буржуазных переворотов.
Судьба ставших сегодня культовыми автомобилей Nissan Skyline GT-R, и особенно – в версии V-spec, напоминает традиционные японские мечи: эти машины прославили имя своё великолепными ходовыми качествами и почти безграничным потенциалом для форсировки. И при всех своих глубоко положительных качествах, ни одно поколение Skyline GT-R официально не продавалось за пределами самой Японии… Конечно, «серые волки» привозили такие снаряды в Англию и Австралию, где условия такого же, как в Японии, левостороннего движения создавали благоприятную почву для продаж. Но это – уже не то… Хотя, даже в Северной Америке, где потребитель избалован низкими ценами и широчайшей гаммой моделей, Skyline GT-R продавался. Продавался по баснословной для японского автомобиля цене – последнее поколение с индексом R34 имело ритейл порядка 90 тыс. $! Но, опять таки, это не было наступлением регулярной армии – так, вылазки партизан…
В отличии от массы других в той или иной степени «спортивных» автомобилей, Skyline GT-R прославил имя своё примерно так же, как это сделали раллийные «полуфабрикаты» Subaru Impreza STi и Mitsubushi Lacer Evo – т.е. подвигами на гоночных дистанциях. Большая часть из них пришлась на внутренние, чисто японские, соревнования. Но Skyline GT-R отметился и в Старом Свете – скажем, он побеждал на 24 часовой гонке на Северной петле… И уже после этих славных дел, имя приобрело популярность в среде стритрейсеров – благо, что в большинстве исполнений эта заготовка для суперкара стоила довольно-таки недорого. В Японии, разумеется!
К отполированному и отточенному клинку при помощи мелких бамбуковых гвоздиков, крепилась «цука», рукоять, выточенная из древесины магнолии обтянутой «галюса», акульей кожей, и обёрнутая шёлковой тесьмой. Нарочитое богатство отделки было не в чести – это слишком примитивно и лишено истинной красоты: японские мечи всегда продолжали оставаться сугубо функциональным оружием, которое в умелых руках, было способно на славные подвиги…
В этом победном шествии не было ничего невероятного – этот аппарат изначально задумывался как своеобразная «выставка достижений» Nissan: ну посудите сами – кто ещё в 1994 году предлагал автомобиль с рядной «шестёркой» объёмом 2,8 л с турбонаддувом, массивными интеркулёрами, и прочим, способную в серийном исполнении раскручиваться до 9000 об/мин.? Или с системой «интеллектуального» полного привода, активным задним межколёсным дифференциалом и системой регулирования тягового усилия?! Да, тогдашнее поколение Skyline GT-R имело полноуправляемое шасси (т.е. задние колёса поворачивались синфазно с передними, улучшая стабильность в поворотах и перестроениях на высоких скоростях) с электронным контролем сопротивления амортизаторов, а запаса по передаваемому моменту в силовой передаче было достаточно для раскрытия всего потенциала двигателя – после «лёгкого» тюнинга. Последнее – было самоочевидным решением: так уж повелось, что в Японии сертификацию для дорог общего пользования мог получить только тот автомобиль, который имел отдачу не более 280 л.с.. Это касалось, кстати, только национальных производителей – для импортных моделей такого ограничения не было… Так вот, изначально мотор Skyline GT-R был изрядно «зажат», а после известных процедур (простых и доступных) он был готов предоставить в распоряжение водителя не менее 350 л.с., а в гоночной версии V-spec («victory specification» -- «характеристики победы»!) – до 450… Этого уже хватало для торжества над практически любым соперником!
Ну а уж после серьёзных доработок, этот автомобиль мог всё – известны экземпляры, которые на стендах показывали отдачу до 800-900 л.с…. Да и на дрэгрейсинговых покатушках, Skyline GT-R неоднократно «рвал в клочья» дорогостоящие произведения старосветского автопрома – от Porsche 911 Turbo до Mercedes McLaren SLR. В общем, это был очень серьёзный автомобиль, мощный и быстрый. Но… как всегда «но»! Он практически оставался убыточным для компании – число продаж всегда было достаточно ограниченным, и тогдашнее руководство Nissan не без оснований полагало, что импортировать Skyline GT-R на основные рынки – т.е. США и Европа – не имеет смысла: ни те, ни другие его просто не поймут. Тонкая прослойка энтузиастов – не в счёт… А после известного кризиса, и перехода Nissan под контроль Renault, для экономии средств и «оздоровления» компании программа создания нового поколения Skyline GT-R была свёрнута, а выпуск R34 – прекращён. Все усилия франко-японского альянса были сосредоточены на более насущных машинах, которые и давали «хлеб» своим создателям. Наработки по теме не были забыты – на основе платформы Skyline GT-R была создана «универсальная» FM («front midship» -- со смещённым за ось передних колёс двигателем, отсюда – и «передне среднемоторная»), на которой были построены несколько моделей для внутреннего рынка (включая «обычный» Skyline) и Infiniti (включая FX).
Слава мечей – клинок. По «ниэ», отсветам зёрен на грани зон закалки, и «якиба», узоре вдоль режущей кромки, знатоки судят о мастерстве мастера и качестве клинка
На выставках появлялись макеты, яко бы изображавшие новое поколение Skyline GT-R – первый, уже напоминавший что-то – в 2001 году. А отсчёт работ ведётся с осени 2003 года. И вот, через 4 года на Tokyo Motor Show был показан предсерийный образец нового Nissan GT-R. От «родства» нового флагмана марки в секторе спортивных автомобилей с массовой серией Skyline было решено отказаться: теперь GT-R – совершенно особый автомобиль.
Главный конструктор и руководитель проекта GT-R Кацутоси Мицуно, решил отказаться от преемственности с R34: новый аппарат создан с «чистого листа». Новый двигатель – V-образная «шестёрка», с двумя турбокомпрессорами и промежуточным охлаждением («интеркулёрами»), объёмом 3,8 л носит индекс VR38DETT. Мотор – вполне традиционен: 60-градусный развал блоков, силовые детали – из Al, зеркало цилиндров покрыто стальным напылением по новой технологии, дающей стабильную толщину слоя – в окончательно обработанном виде – 0,15 мм. Два ТК IHI установлены непосредственно на впускном коллекторе, что экономит массу на 22%, и, что важнее, улучшает реакцию мотора на изменение подачи топлива – двигатель быстрее набирает и сбрасывает обороты, благодаря небольшому объёму воздуха в задроссельном пространстве. Максимум давления наддува – внушительные 1,75 бара, что позволяет получать на валу 480 л.с.@6400 об/мин. и 588 Нм@3200-5200 об/мин.. Система регулировки фаз газораспределения – ныне привычна, а из интересных особенностей, отметим новую систему смазки – с масленой ванной в картере, но с особой конфигурацией заборников, предотвращающих отток смазки в затяжных поворотах. А ещё – через горячие высоконагруженные подшипники турбинной части компрессоров масло прокачивается отдельным насосом, что, в какой-то степени, предотвращает риск коксования масла после глушения горячего мотора под нагрузкой. Но турботаймер всё равно никто не отменяет, не так ли?
И если двигатель вышел вполне себе обыденный – в нет даже непосредственного впрыска, а масса в 250 кг (с навесным оборудованием) заслуживает порицания, то в трансмиссии Мицуно-сан отрывался в полный рост! Итак, внимание: сместив двигатель почти за витртуальную ось передних колёс и отнеся КПП и раздаточную коробку к заднему дифференциалу, японцы сделали GT-R полноприводным. Т.е. у GT-R два (вернее так: ДВА!) карданных вала: один, из углепластика, передаём момент на КПП; второй, из AlMg сплава, от «раздатки» – к переднему дифференциалу. Решение необычное, но благодаря ему развесовка получилась идеальной, но «по-японски» -- 53:47. Что-то в этом есть разумное… Дальше – КПП: 6 ступеней, два набора шестерён и два сцепления – что-то в духе DSG, но решено иначе. Натурально, управление переключениями – программное. Скорость смены ступеней – 100 мс, но без разрыва потока, что не позволяет в «лоб» сравнивать «скорострельность» с агрегатами BMW и Ferrari. Задний дифференциал – с дисковой блокировкой, без активных штучек… Казалось бы – шаг назад, но пока (!) заявляется, что в «гоночной» версии будет нечто новое, с очень высоким быстродействием… А пока – активная система ATTESA E-TS (как и у старых моделей), подключающая при необходимости передние колёса для реализации момента при разгонах и на выходах из поворотов. В обычных режимах GT-R – заднеприводный. Системе вот уже сто лет в обед – она появилась ещё на R31 1994 года… Но в 2007 её дополнили ветвью, проводящей сравнение действительной траектории и угла поворота руля – для улучшения работы в высокоскоростных поворотах и скользких покрытиях.
Подвеска – без вывертов, спереди стоят двойные поперечные рычаги, сзади – многорычажная схема (т.е. примерно то-же, но с усложнённой кинематикой для улучшения контроля за изменением углов работы шин при боковых нагрузках). Амортизаторы – Bilstein DanpTronic, с программным управлением сопротивлением клапанов. Тормозные механизмы – Brembo, с чугунными дисками и моноблочными суппортами (6-поршневые спереди, 4-х – сзади).
Кузов – вот где наблюдается прогресс! Основные силовые детали – стальные, и при сборке используются маленькие, по полезные нововведения: в местах контакта панелей, сделаны небольшие подштамповки – они придают детали податливость, позволяющую получить более плотный контакт при сварке. Некоторые элементы – из Al сплавов, литые: верхние опоры передней подвески, каркасы дверей, усилители поставляются Alcoa, и отливаются инжекционным способ с откачкой воздуха из формы. А передний подрамник – из углепластика… Зато жёсткость готового кузова – 50 000 Н/градус, что сравнимо с оснащёнными вварными каркасами безопасности и многочисленными усилителями гоночными машинами… Это – уже серьёзно.
Аэродинамика прорабатывалась до мелочей: Cx 0,27 – великолепный показатель, а при условии, что даже на 300 км/ч на машину действуют только прижимающие силы – просто сказочный. Но в том – мудрость инженеров! Результат получен благодаря тщательной проработке всех элементов, включая днище. Например, воздух из моторного отсека отводится за закрытому щелевидному каналу, попутно организовывая охлаждение агрегатов трансмиссии (что бы КПП не «глючила» после нескольких кругов по гоночной трассе, как на BMW M5)…
А вот стайлинг… А что стайлинг?! Автомобиль не похож ни что иное – это довольно типичный для Nissan продукт, вспомните Primera. Он имеет свой хзарактер, в конце-концов – в нём несомненно есть индивидуальность. Есть и мысль. Как у Маяковского (который Владимир – один из ярчайших футуристов 20-х гг в мире!): «Товарищи, вы видели «ройса», «ройса», который с ветром сросся? А когда стоит – кит!» Вот, так же и с Nissan GT-R: в статике он несколько тяжеловат, массивен и немного утрированно непропорционален… Но когда он движется – он органичен, элегантен и красив. Хотя и технологичен. И в некоторых элементах сквозит связт со старыми моделями с таким же индексом – круглые задние фонари, например, известны на Skyline вот уже 40 лет. Традиции, однако. Да и безусловно – это яркий автомобиль. Его заметят всегда и везде.
Интерьер – типично японский: качественный, с островным пониманием богатства – т.с. со множеством второстепенных деталей, которые далеко не всегда воспринимаются единым целым… Но всё собрано качественно, мелочи – проработаны по отдельности, а эргономика – хороша. Да, кстати, в этом варианте GT-R предлагает целых четыре места. И задние места – вполне функциональны. Это – не гоночный автомобиль.
Да, Nissan GT-R не есть гоночный автомобиль. Ни в коем случае! Но он чертовски быстр: декларируемые 3,6 с на спурт с 0 до 100 км/ч и 300 км/ч максимальной скорости – оставьте любителям меряться… Главное – в другом: этот аппарат уже показал на знаменитой Северной Петле время круга в 7 мин. 37,5 с. Трепещите! Это лучше Porsche 911 Turbo, Lamborghini Gallardo или Ferrari 430… Более того, Koenigsegg CCR, Pagani Zonda F, Porsche 911 GT2/GT3, Bugatti Veyron или Mercedes McLaren SLR – НЕ быстрее нового Nissan GT-R. А ведь скоро ждут «гоночную» версию – нечто вроде старых «V-spec»!
Михаил Соколон
Газета «Автопарк»
Комментарии:
нет комментариев