Все ниже, ниже и ниже...

Авиакатастрофа «Су-27» и гибель Игоря Ткаченко, случившаяся прямо перед началом авиасалона МАКС-2009, многим открыла глаза на реальную действительность: оказывается, лучшие асы России летают на самолетах 20-летней давности! На чем же тогда летаем все мы? И главное – на чем будем летать? Ответов на эти вопросы отшумевший авиасалон так и не дал. Выставка авиатехники, представленная на нем, скорее напоминала музей старины. Так где же новинки российского авиапрома?

Во всем мире авиастроение является самой прибыльной отраслью экономики. На каждый вложенный доллар она дает порядка 10–15 долларов прибыли. В России авиастроение превратилось в убыточную отрасль, которая тяжким бременем легла на бюджет страны и кошелек каждого налогоплательщика. Об этом в первый же день работы МАКСа гневно говорил глава правительства РФ Владимир Путин: «У Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) долговых обязательств на 120 млрд. рублей. 64 млрд. из них – это дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий. Целый ряд контрактов на поставку самолетов иностранным и российским заказчикам принес не прибыль, а убытки».

Когда в 30-е годы прошлого века начинался советский авиапром, то государство не распродавало, а строило заводы, создавало КБ, а главное – вырастило целую плеяду талантливых конструкторов. Сейчас другое: Россия декларирует, что развивает авиапром, но при этом продает заводы, лишает работы КБ, а главное – уничтожила институт главных конструкторов. РФ сегодня не знает ни одного авиаконструктора. Хотя нет, пожалуй, одного знает – Михаила Погосяна и его «Сухой суперджет-100». Официально этот самолет называют прорывным российским проектом, неофициально – ему предрекают незавидную судьбу.

В кулуарах МАКСа о «Суперджете» говорилось очень много. Чаще всего пересказывался эпизод, когда после совещания с Путиным Алексей Федоров – президент ОАК – заявил, что окончание срока сертификационных испытаний «Суперджета» в очередной раз переносится – с 2009-го на 2010 год. А некоторые даже утверждают, что на самом совещании Федоров говорил о 2011 годе. К тому же для сертификации самолета нужно провести более 1000 полетов, из них минимум 900 должны быть зачетными. Пока самолет имеет лишь около 200. Сколько же ему нужно еще летать, чтобы выйти на 900 зачетных?

Кстати, о цене. В создании «Суперджет-100» участвует много зарубежных компаний – 80% его комплектующих иностранного производства, что, безусловно, отражается на его стоимости. Заявленная цена самолета – $28–30 млн., хотя, по оценкам специалистов, она скорее всего выйдет на $43–46 млн. Но ни за эти, ни за меньшие деньги он все равно никому не нужен. В этом классе машин работают бразильская фирма «Эмбраер» и канадская «Бомбардье», самолеты которых дешевле, и международный рынок ими занят вплоть до 2015–2016 гг. А вскоре на нем появится еще и китайский RRJ. Если бы «Суперджет» был дешевле, то он мог бы иметь реальный рынок в странах бывшего СССР. Правда, есть одно «но»: он может эксплуатироваться лишь на аэродромах 1-го класса, так как строился для Европы, а таких аэродромов в России всего 3%.

На днях в одном авторитетном журнале появилась статья «PR-Jet» – простой расчет и большой просчет». В ней два авиаинженера, основываясь на технических данных «Суперджета», просчитали полученные характеристики машины. Разработчиками было заявлено, что самолет может доставить 98 пассажиров на дальность 4420 км. Но, по данным экспертов, выходит, что 98 человек улетят на снаряженном топливом самолете максимум лишь на 760 км. Либо на заявленную дальность он должен лететь практически пустым. Обычно на любую критику проекта можно слышать лишь странный аргумент: да, проблемы есть, но ведь «Сухой» делает «Суперджет» с нуля. А зачем, собственно, с нуля? Возможно, если бы проект отдали ильюшинской, туполевской или яковлевской фирме или начали создавать его совместными усилиями – то он бы делался не с нуля, а с того задела, который имеют эти фирмы.

Но умирающему российскому авиапрому «Суперджет» доверить не решились. С предложением о сотрудничестве обратились к конкуренту – фирме «Боинг». Она согласилась, выторговав для себя на российском авиарынке ряд выгодных условий и не вложив в проект ни доллара. При этом, по словам специалистов, «Боинг» маневрировал с тем, чтобы избежать какой-либо ответственности за окончательный результат «суховского» проекта, ограничиваясь лишь ролью консультанта.

«Наша работа сегодня напоминает платоническую любовь. От нее не бывает поколений, ни 4-го, ни 5-го… Одни воспоминания…» – это слова главы объединенной двигателестроительной корпорации Виктора Чуйко. Грустно, но правда. Министр промышленности и торговли Виктор Христенко накануне выставки тоже расписался в полной авиационной импотенции. Он заявил, что РФ уже не способна выпускать дальнемагистральные самолеты. А между тем именно на их долю приходится 98% мирового рынка авиапродукции. Оставшиеся 2% – это региональные самолеты, одним из которых должен стать «Суперджет». Насильно навязать «Суперджет» европейцам не удастся, тем более что сроки его готовности все время отодвигаются.

Сейчас, когда все это становится очевидным, многие начали открещиваться от «Суперджета», понимая, что это – не самый перспективный проект. Самый перспективный проект, говорят теперь российские авиачиновники, еще впереди. Это – «МС-21». Его уже начали громко пиарить как очередной прорыв России то ли на Запад, то ли на Восток – пока не ясно. Вот что о нем рассказал один из ведущих авиационных экспертов:

– «МС-21» – это очередная авиантюра. Его собираются сделать за 2 года и чуть ли не целиком из композитных материалов. Но у нас нет ни таких композитных материалов, ни технологий. Так что за два года, опять с нуля и за большие деньги, этот самолет мы будем делать точно так же, как «Суперджет», опираясь на западные фирмы. Но при этом уже на выходе мы сразу же получим устаревший продукт. Авиакомпании, хотят они этого или нет, вынуждены будут закупать какие-то другие машины. «МС-21» надо было создавать 10–15 лет назад, чтобы уже сегодня он реально вышел на рынок. Но мы опоздали. Также как сейчас опаздываем с «Суперджетом» и многими другими машинами.

Словно в подтверждение этих слов мне удалось подсмотреть на МАКСе характерную картинку. Во время одной из пресс-конференций с помпой было объявлено о закупке 65 узкофюзеляжных магистральных пассажирских самолетов для объединенной авиационной компании «Русавиа». Стоимость одного самолета $35–40 млн., срок поставки – 2010–2016 годы, поэтому уже сегодня авиакомпания раздает заявки на технику мировым производителям. Те, получив их, должны проанализировать требования и подготовить свои предложения: какие самолеты, по какой цене, на каких финансовых условиях купли-продажи они смогут предложить авиаперевозчику.

И вот, когда наступил момент вручения этих заявок, было объявлено: «Раздавать заявки начинайте с Объединенной авиастроительной корпорации». Ответственные лица сразу же кинулись искать: «Где представитель ОАК?». Но, как они ни старались, никто из ОАК так и не откликнулся. Было решено отдать им заявку потом, а пакет документов был вручен представителям «Боинга» и «Эрбаса». Все это выглядело весьма символично. И вряд ли можно винить организаторов за то, что они забыли на эту церемонию пригласить представителей российского авиапрома. Уж им-то хорошо известно, что на покупку российских конкурентоспособных самолетов авиакомпаниям ни сегодня, ни завтра рассчитывать не придется, так как все «прорывные» авиационные проекты больше похожи на финансовые схемы по распилу бюджетных средств.

И пока наши авиационные чиновники пилят бюджетные «бабки», жизнь идет своим чередом. Вот уже и на МАКС-2009 среди выставочных экспонатов впервые за всю историю этой выставки появился новый объект – установка по утилизации списанных самолетов. И диктор каждый день радостным голосом приглашал посетителей насладиться зрелищем того, как этот аппарат откусывает железной челюстью куски старого самолета, стоящего рядом...

Ольга БОЖЬЕВА