Слабые места маршруток

В понедельник, 8 июля, на дамбе между ул. Гагарина и ул. Пушкина произошло ДТП – столкновение маршрутки со стоящим на обочине троллейбусом, в результате которого пострадали более 20 человек, 5 были госпитализированы в тяжелом состоянии, а одна женщина от полученных травм скончалась в тот же день.

Иронизировать на тему запорожского городского транспорта не хочется уже совсем: и так несколько лет прошло (может, даже десятилетие) в шутках и остротах о «сумасшедших» маршрутках, «немодных» троллейбусах и трамваях, «сосланных» подальше от проспекта Ленина. Теперь в информпространстве остроты и шутки сменились новостями о ДТП с участием пассажирского транспорта, главным образом маршруток. О ДТП с погибшими людьми!

Эти происшествия, которых стало особенно много с начала 2013 года, указывают нам сразу на несколько «слабых мест» городских маршруток, о которых важно знать каждому горожанину…

1. РАЗМЕРЫ. На первый взгляд плюс маршруток – в их небольших размерах, а значит и в, как кажется, большей маневренности. «Юркие маршрутки быстрее выбираются из пробок и тянучек, быстрее выезжают на свободные полосы дороги, чем громоздкие автобусы и троллейбусы…», – убеждают нас поклонники маломестного общественного транспорта. И если бы мы провели «соревнование» по доставке пассажиров между одним микроавтобусом и одним большим автобусом, то преимущество наверняка было бы за первым.

Но давайте посмотрим на проблему комплексно, масштабно. Предположим, кроме вас или меня, с остановки нужно увезти в одном и том же направлении еще 100 человек. Примерно на 100 человек рассчитаны современные городские автобусы (те же знакомые нам «ЛАЗы», не сочтите за рекламу), примерно на 18-20 пассажиров в лучшем случае рассчитаны «спринтеры» – в 5 раз меньше. Значит, один городской автобус могут заменить 5 маршруток. Иными словами: в 5 раз выше влияние «человеческого фактора» (ведь водителей в 5 раз больше), условно говоря, в 5 раз выше риск технической неисправности транспортного средства и т.д. Но главное – раз уж мы начали говорить о размерах транспортных средств – 5 маршруток суммарно занимают гораздо больше места, чем большой городской автобус. Примерно, в 2,5 раза! (Габариты «спринтера» – 6,5х2 м, габариты автобусов «ЛАЗ» – примерно 12х2,5 м).

О том, что могут устроить на дороге 5 маршрутчиков (особенно – с конкурирующих маршрутов), я думаю, каждый горожанин себе прекрасно представляет.

Можно возразить: но ведь маршрутки берут больше пассажиров, 18-20 – это только сидячие. Действительно, берут. Но даже если за счет стоячих пассажиров вместимость увеличивается вдвое (что уже трудно вообразить, но утром в спальных районах такое имеет место), всё равно микроавтобусы немного проигрывают автобусам по занимаемой площади дороги.

О том, что стоячих пассажиров в «спринтерах», как известно, вообще быть не должно, пока промолчим…

2. ПАССАЖИРОПОТОК. Вопрос, вокруг которого, по моему мнению, власти стоило бы развернуть самую непримиримую борьбу – это не техническое состояние транспортных средств и даже не здоровье водителей, а именно соотношение допустимой вместимости, заявляемой наполняемости и реальной наполняемости маршруток. Любой «лишний» (т.е. стоячий) пассажир – это, в первую очередь, кандидат №1 на получение серьезных травм в случае ДТП. Во вторую очередь, каждый «лишний» пассажир – это потенциально 2,50 грн, уходящие в «тень», мимо бюджетов, социальных фондов и взглядов налоговиков. Более того, «теневые» 2,50 грн приносит не только пассажир, которого в салоне быть не должно по правилам, но и пассажир, которого не «посчитали». Очевидно, что эти деньги не просто уходят в «тень» и там оседают – они же множат коррупцию, отмывание денег и пр.

К сожалению, риск пассажиров мало кого по-настоящему беспокоит – «ну, подумаешь, пролетит через весь салон и врежется в лобовое стекло». Но уж «черный нал» перевозчиков, как кажется, должен представлять интерес для всех: и для местных органов власти, и для налоговиков.

Почему именно этот вопрос стоило бы сделать главным в общении власти (общества) и перевозчиков? Во-первых, потому что в этой теме можно (да и нужно было бы!) оперировать конкретными данными: «По нашим расчетам из этого района утром уезжает столько-то человек, а в ваших данных – в два раза меньше? Где люди? Где деньги?» Во-вторых, потянув за эту ниточку, можно размотать клубок остальных проблем. Есть точные данные о несоответствии реального количества перевозимых людей требованиям договоров? На маршрутах должно появиться больше транспортных средств или более вместительные транспортные средства. Значит, уже снизится риск для пассажиров. А когда актуальной станет наконец тема жесткого финансового контроля, решить ее можно будет по-разному, например, «усадив» в каждую машину кондуктора для обязательного обилечивания – и снова «плюс» к безопасности и комфорту. Ну и т.д.

Между прочим, то, чего мы лишь слегка коснулись – данные о пассажиропотоках – важнейшая часть городского транспортного планирования. Если сейчас покорно принимать за истину данные, предоставляемые самими перевозчиками, мы и через 5, и через 10 лет будем удивляться растущим пробкам и забитому транспорту.

3. ВОДИТЕЛЬ. Тот самый случай, когда не место красит человека, а человек – место. В наших условиях водитель маршрутки – это даже более важная персона, чем капитан корабля. При полной неразберихе в этой сфере бизнеса маршрутчик фактически единолично решает, насколько конкретному транспортному средству быть безопасным, удобным, быстрым… Ведь ни для кого не секрет, что к перевозчикам многие приходят наниматься уже вместе со своим микроавтобусом, техническое состояние которого часто второстепенно для нанимателя; что обязательный ежедневный медосмотр водителей часто превращается в фикцию; что графики движения маршруток являются на деле очень специфическими: водители то готовы драться с напарниками за 10-секундное нарушение этого графика, то сами же его сознательно срывают. Не будем забывать, что городской транспорт – это еще и, в некоторой степени, сфера обслуживания. Правилам которой, конечно же, никого из маршрутчиков не учат…

Неправильно было бы говорить о маршрутчиках в целом хоть с долей негатива. Здесь, как и в любой профессии, есть свои профи и профаны, джентльмены и хамы, разгильдяи и ответственные работники – наверное, в той же пропорции, в какой их можно встретить почти в любой социальной группе. Но горожане при всем этом недвусмысленно и не стесняясь в выражениях дают понять: уровень профессионализма запорожских маршрутчиков мало соответствует чаяниям самих горожан и требованиям нормативно-правовых актов.

В подтверждение давайте вспомним: сообщения о задержании очередного маршрутчика, который был за рулем в состоянии опьянения, стали для нас чем-то привычным, обыденным даже. В ходе соответствующих гражданских акций сотрудники ГАИ и активисты за пару часов «отлавливали» и по нескольку таких горе-водителей! Даже представители власти оказались относительно недавно в неприятной ситуации: депутаты советов разных уровней обнаружили, что водитель, который везет их на мероприятие в Крым, пьян.

4. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ. Качество дорожного покрытия, помноженное на техническое состояние транспорта – это, знаете ли, был бы очень интересный и красноречивый показатель, если бы его можно было выразить цифрами, а не ругательными словами автомобилистов и пассажиров…

Если говорить серьезно, то общеизвестно, что большинство иностранных микроавтобусов на маршрутах Запорожья – «спринтеров» и «фольксвагенов» – в своей «прошлой жизни» были совсем не пассажирским, а грузовым транспортом, который местные умельцы научились переделывать под маршрутки… Но научились ли? По сути, мы имеем дело с микроавтобусами, которые уже с первого дня на маршруте, мягко говоря, технически несовершенны. И их техническое состояние стремительно ухудшается: и просто из-за времени, и из-за специфического режима использования – вряд ли в Германии (или откуда там их везут?) грузовые «спринтеры» провели хотя бы год, резко набирая 60-80 км/ч (от остановки), тормозя уже через километр, и снова набирая скорость…

5. ПАССАЖИРЫ. Да, мы – тоже «хороши». И дело даже не в том, что пассажиры иногда сами отвлекают водителя от ситуации на дороге, принимают активное участие в конфликтах, просят остановить с нарушением ПДД… И не в том, что горожане «на своих двух» не выходят на многотысячные митинги по транспортным проблемам и не бойкотируют маршрутки – не всегда же митинговать!

Дело в том, что горожане не сформулировали запрос на качественное транспортное обслуживание; предпочитают говорить о том, «как нельзя», вместо того, чтобы говорить о том, «как надо» и «как мы хотим». Максимум, который мы требуем у городской власти – это абстрактное «чтобы маршрутки больше никуда не врезались». Но это явно не то, что нам всем поможет. Как только такой запрос возникнет и распространится среди громады, можно не сомневаться – процесс пойдет сам собой, даже без митингов и пикетов.

Дмитрий ЕГОРОВ