Дело его жизни

15 ноября 2009 г. исполнилось бы 95 лет со дня рождения выдающегося конструктора авиадвигателей, доктора технических наук, профессора, Героя Социалистического труда, с 1968 по 1989 гг. – генерального конструктора ЗМКБ «Прогресс» Владимира Алексеевича Лотарева.

Сегодня мы уже не мыслим свою жизнь без авиации. Ежедневно тысячи летательных аппаратов бороздят необъятные просторы нашей планеты. А ведь всего сотню лет назад человек только мечтал о таких полетах. Они стали возможны благодаря усилиям выдающихся авиационных конструкторов, посвятившим свою жизнь делу служения авиации. Среди них и Владимир Алексеевич Лотарев.

Он родился 15 ноября 1914 года в семье рабочего-токаря в городе Шахты Ростовской области в многодетной семье. Будущий конструктор сразу после восьмилетки поступил в горно-промышленное училище и, окончив его по специальности «электрослесарь», год трудился в центральных механических мастерских родного города. Но ни на минуту не покидала его мысль о дальнейшей учебе. По вечерам ходил в среднюю школу и, как только окончил ее, перед ним открылась самостоятельная дорога в большую учебу.

В голодном 1933-м он навсегда уезжает из родных Шахт.

Предстояла учеба сначала в Новочеркасском, а потом в Харьковском авиационном институте. В 1939 году Владимир Алексеевич Лотарев заканчивает ХАИ по специальности «инженер-механик по авиамоторостроению».

В Запорожье на заводе имени Баранова начинается взрослая трудовая жизнь конструктора Лотарева.

Начало трудовой деятельности В.А. Лотарева приходится на конец 30-х годов. На Владимира Алексеевича возлагается ответственный участок в группе редукторов. Но полностью проявить свои способности помешала Великая Отечественная война. Вынужденная эвакуация завода на восток страны, в Омск, не позволила в намеченный срок завершить не только доводку двигателя М-90...

На новом месте в невероятно суровых условиях Сибири трудились запорожцы над изготовлением моторов для фронтовой авиации. Уже через три месяца после эвакуации завод наладил серийное производство двигателей М-88Б. Они стояли на бомбардировщиках Ильюшина ДБ-ЗФ, которые позже переименовали в Ил-4. Эти самолеты уже в 1941г. бомбили Берлин.

К концу войны в конструкторском отделе завода №29 сформировалась творческая группа талантливых инженеров: А.Г. Ивченко. В.А. Лотарев, А.М. Анашкин, А.К. Пантелеев, К.М. Валик, А.Е. Долгий. Впоследствии они составят ядро будущего опытно-конструкторского бюро в Запорожье.

Заканчивается война. Владимир Алексеевич возвращается в Запорожье и сразу с головой погружается в работу. Во вновь созданном ОКБ № 478, которое возглавил А.Г. Ивченко, В.А. Лотарев был назначен ведущим конструктором мотора М-26. Дни и ночи вместе в горсткой энтузиастов проводит он в холодных цехах, добивается в кратчайшие сроки выполнения важного государственного задания.

И в том, что уже в начале 1946 года заработал первый образец мотора М-26, а в декабре прошел государственные испытания - немалая заслуга этого талантливого конструктора. Не случайно, что уже в 1948-м за создание модификации этого двигателя – вертолетного АИ-26В – В.А. Лотареву вместе с А.Г. Ивченко и А.М. Анашкиным присуждена Государственная премия СССР. А двумя годами раньше за творческий вклад в создание авиационной техники для фронта он получил первые правительственные награды: орден Красной Звезды и медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов». В том же 1946-м  В.А. Лотарев назначен на высокую должность заместителя главного конструктора. Было тогда будущему генеральному конструктору всего 32 года.

Настали напряженные будни, когда трудились по много часов в холодных и полуразрушенных помещениях, но ни разу не сорвали задание.

Затем был переход на газотурбинную технику. Это было время напряженного труда и заслуженных признаний. Мощным толчком для всего коллектива стала победа в конкурсе на создание турбовинтового двигателя АИ-20 мощностью 4000 л. с. В кратчайшие сроки (и это в дальнейшем сыграло едва не решающую роль) А.Г. Ивченко, В.А. Лотарев и ряд их соратников приложили немало труда для создания этого уникальнейшего двигателя.

В 1956г. двигатель АИ-20 был поставлен на стендовые испытания и был принят для установки на самолет Ан-10, а позднее на Ан-12 и Ил-18. А уже через год прошел государственные испытания и был передан в серийное производство.

В 1960 году за работу по созданию самолета Ил-18 с двигателями АИ-20 главный конструктор А.Г. Ивченко и его заместитель В.А. Лотарев, а также ряд специалистов – А.К. Пантелеев, А.Н. Зленко и А.И. Шведченко – были удостоены звания лауреатов Ленинской премии.

Спустя более 50 лет с момента закладки двигателя АИ-20 его модификации продолжают эксплуатироваться и в настоящее время.

Генеральный конструктор О.К. Антонов назвал АИ-20 и созданный впоследствии АИ-24 «непревзойденными по надежности и ресурсу образцами мирового двигателестроения». Потребность в АИ-20 была так велика, что он был запущен в серийное производство сразу на двух заводах: Запорожском и Пермском.

В 1968-м В.А. Лотарев возглавил предприятие. Теперь ему наряду с техническими задачами предстояло взвалить на себя весь груз организационных, финансовых и хозяйственных проблем.

В эти годы коллектив ЗМКБ «Прогресс» участвует в первом международном проекте. Первенцем сотрудничества по межправительственному соглашению в рамках СЭВ (Совета экономической взаимопомощи) стал двигатель АИ-25ТЛ для чехословацкого реактивного учебно-тренировочного самолета Л-39. Тогда за сотрудничество, выразившееся в создании для этого самолета двигателя АИ-25ТЛ, коллектив предприятия был награжден высшим орденом республики - орденом Труда ЧССР.

В середине 60-х годов ЗМКБ «Прогресс» выступило с предложением о создании двигателя с большой степенью двухконтурности для тяжелых военно-транспортных и пассажирских самолетов большой дальности. Это был первый прообраз двигателя Д-18Т.

Когда работы по двигателю Д-18Т были остановлены, В.А. Лотарев сумел убедить Минавиапром разрешить построить деловую модель этого двигателя для отработки всех проблем, связанных с высокой степенью двухконтурности.

Руководить работами по созданию первого в СССР трехвального турбореактивного двигателя с большой степенью двухконтурности Д-36 В.А. Лотарев поручает своему заместителю Ф.М. Муравченко. Еще в те годы В.А. Лотарев заприметил в нем талантливого конструктора, будущего руководителя ЗМКБ «Прогресс».

Изначально двигатель Д-36 предназначался для самолета Ан-60 ОКБ О.К. Антонова. Но проект по этому самолету не был принят.

– Самолетчики еще придут за этим двигателем, – сказал тогда В.А. Лотарев.

Так и вышло. Первым посетил конструкторское бюро генеральный конструктор А.С. Яковлев. Макет Д-З6 ему понравился, и он был направлен в Москву. Но соответствующее постановление о создании самолета с двигателем Д-З6 запаздывало. Его пришлось ожидать еще год.

Только в 1973 году приступили к постройке опытной партии самолета Як-42 с двигателями Д-36 с тягой 6,5 тонн. В практике отечественного самолетостроения это был тот редчайший случай, когда двигатель породил самолет. По единодушному мнению специалистов, этот двигатель получился удачным.

Работы над созданием Д-36 стали новым этапным моментом в творческой деятельности ЗМКБ «Прогресс», трамплином для еще более серьезных разработок.

Впоследствии на базе Д-36 будет создан самый мощный в мире вертолетный двигатель Д-136. О том, как это было, вспоминает Ф.М. Муравченко, в ту пору заместитель главного конструктора.

– Поначалу авиационный двигатель Д-36 в ведомствах Москвы «зарубили»… Докладывали на совещании генеральный конструктор О.К. Антонов и я. После того как совещание удалилось на перерыв, к нам подошел генеральный конструктор вертолетного КБ Марат Николаевич Тищенко и предложил на базе этого двигателя, предназначенного для самолета, сделать новый, вертолетный.

Так появилась идея о создании огромного вертолета, за который впоследствии Ф.М. Муравченко получит Государственную премию СССР.

До сих пор Ми-26 был и остается  самым большим и грузоподъемным в мире. А его двигатель, и сейчас не имеющий аналогов по мощности и экономичности,  вошел в Книгу рекордов Гиннеса.

В ту пору, с 1966 по 1977 год, в ЗМКБ «Прогресс» плодотворно трудились сразу по четырем темам: Д-36, Д-136, АИ-25ТЛ и Д-18.Ответственным за них был назначен Ф.М. Муравченко.

Шло время. Интересы обороноспособности страны требовали создания большого военно-транспортного самолета большой дальности.

В 1977 году выходит постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании двигателя Д-18Т для тяжелого военно-транспортного самолета Ан-124».

В это время ЗМКБ «Прогресс» посещает официальная делегация во главе с первым секретарем ЦК КПУ В.В. Щербицким и первым секретарем Запорожского обкома КПУ М.Н. Всеволожским. Гости внимательно ознакомились с предприятием, со всей серьезностью вникнув в происходящее, и заявили:

– Этот самолет и двигатель должны создаваться на Украине.

После такого исторического и очень своевременного визита дела пошли значительно успешней.

О масштабах создания этого двигателя говорит такой факт. В то время, когда он был запущен в серийное производство, мощность станкостроительных заводов МАПа была большей, чем всей станкостроительной отрасли страны. А при изготовлении самолета Ан-124 «Руслан» кооперация была насколько широкой, что непосредственно над его изготовлением трудилось более ста предприятий всей страны. Называлась она Советский Союз...

Как ни банально, но так устроена человеческая жизнь, что все лучшее мы создаем с годами. И осознаем тоже. Так было и в жизни генерального конструктора В.А. Лотарева. Двигатель Д-18Т стал его лебединой песней. Много сил и здоровья отдал он своему любимому детищу.

– При всей официальности и строгости  в рабочее время, – вспоминает президент АССАДа Виктор Михайлович Чуйко, – в редкие минуты отдыха, вечером во время командировок или на природе Владимир Алексеевич раскрывался как интересный, глубоко эрудированный собеседник, обладающий широким диапазоном знаний и опыта, развитым чувством юмора. Он выше всего ценил человеческую порядочность.

– Учитывая, что у него ранее были проблемы с легкими, –  продолжил В.М. Чуйко, – мы с Ф.М. Муравченко всячески убеждали его бросить курение, но безуспешно. Подкладываемые нами вырезки из газет и статьи о вреде курения он откладывал в сторону. А как-то вечером сказал: «Мой организм привык к курению, и если я брошу курить, то может быть хуже». Он всегда курил и часто просил привезти из Москвы «Герцеговину Флор».

В.А. Лотарев не раз любил повторять, что добился в жизни всего. И действительно, его достижения впечатляющи. В.А. Лотарев – доктор технических наук, профессор, действительный член Национальной академии наук Украины, лауреат Ленинской и Государственных премий, Герой Социалистического труда. А главное, живет его дело, продолжателем которого с 1988 года стал Федор Михайлович Муравченко, сумевший в сложнейших условиях нового периода поднять предприятие на новую, доселе недосягаемую высоту.

Ольга КОРНИЕНКО