Авиапромы России и Украины: вместе и врозь

О перспективах развития событий в сфере кооперации авиапромов России и Украины рассказывает генерал-полковник Вооруженных сил РФ Анатолий Ситнов.

– Анатолий Петрович, что Вы думаете о развитии сотрудничества в ближайшем будущем между Россией и Украиной в области авиастроения?

– Во-первых, я принимаю и поддерживаю то, что началась подвижка в сторону восстановления добрососедских связей. Безусловно, объединение авиапромов необходимо. Говорят, что Россия одна может все. Не совсем так. Уже и Америка одна ничего не может – практикой проверено. Поэтому для России важно, чтобы были восстановлены центры науки и взаимодействия, а Украина обладает очень высоким интеллектуальным потенциалом. Взять, например, украинскую науку, разработчиков ракетной и ракетно-космической техники, высокое качество работ, связанных с производством уникальных сталей в Запорожье и Мариуполе. Институт Патона, фирма «Антонов», а также запорожские предприятия «Прогресс» и «Мотор Сич» – все это, конечно, сейчас находится под пристальным вниманием, прежде всего, со стороны российских бизнес-структур. И некоторые из них считают, что под это дело можно чего-нибудь прихватить, аккумулировать, заработать...

Что касается авиации, считаю, что здесь здравого смысла гораздо больше, чем в каких-то других направлениях. Почему? Потому что Антоновская фирма, и в целом тот продукт, который выдает Украина, включая Ан-225 («Мрия»), Ан-124 («Руслан»), Ан-70, Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-168, в масштабе мирового авиастроения уникальны.

И это говорит о том, что целая линейка таких летательных аппаратов является будущим для России и стран СНГ. То, что в нашей стране сейчас, после визита в США президента России Дмитрия Медведева, собрались закупать за границей 50 узкофюзеляжных «Боингов» и подписали опцион еще на 15 широкофюзеляжных самолетов этой фирмы (что обойдется около $4,2 млрд., в том числе и из государственной казны) – для России и Украины прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолетов собственного производства: лишение загрузки предприятий обеих стран, рабочих мест и в целом – фактический провал планов по восстановлению отечественной авиапромышленности.

США продает «Боинги-737» всех серий, включая устаревшие 747-е модели, а наши, как выходит, берут все подряд. Не думаю, что Россия планирует закупить в рамках этих соглашений «Боинг-787» (Dreamliner), который показали на аэрокосмической выставке в Фарнборо. Подобная политика запросто может привести к тому, что ОАК в России полностью откажется от производства Ил-96, Ту-204/214. Да мы и сейчас фактически не поддерживаем производство того, что давно сертифицировано, например, Ту-334, и, надо смотреть правде в глаза, уже не имеем своей твердой линейки самолетов.

Во-вторых, ведь можно провести ремоторизацию Ил-96 и Ту-204, и – летайте сколько хотите. Новая программа по объединению с Украиной хороша и тем, что снова может дать импульс к восстановлению единого комплекса, существовавшего при авиапроме Советского Союза, когда разделение труда позволяло максимально концентрировать усилия на создании «прорывных» продуктов.

Посмотрите, что мы сейчас имеем. Самарский «куст» переживает очень тяжелые времена, вплоть до того, что можно будет скоро поставить на нем крест. А ведь это был один из лучших центров разработок в сфере авиационного двигателестроения. Все остальные – УМПО, «Салют» сегодня – это только модернизация. Нового прорывного продукта нет нигде. Если говорить, например, о заводе им. В.Я. Климова, то о нем с точки зрения реальных перспектив можно было забыть уже год назад, а то и два. Пермяки тоже испытывают серьезные сложности. Реально и полномасштабно работающие КБ – это ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич» в Запорожье. Объединив усилия российских и украинских моторостроителей, вполне возможно сделать двигатели пятого поколения практически по всему ряду. Но если этого не будет, Россия может полностью потерять как разработку, так и производство авиационных двигателей.

Тем, кто управляет двигателестроительной отраслью в России, как бы эффективно они ни хотели выстроить работу, надо отдавать себе отчет в том, что задаром двигатели не строятся и не делаются. Деньги надо вкладывать. Простой пример тому – SAM146. Взялись за его создание. В итоге привезли нам этот двигатель, точнее, газогенератор для него, почти как бусы папуасам или патефон местным аборигенам в известном кинофильме «Начальник Чукотки». Скорее даже «трубу» от патефона, которой мы еще и хвастаемся. А денег-то в этот проект вложена тьма….

Глядишь, и вся наша страна, ее промышленность уже занимается не производством и изготовлением, а сборкой. Автомобильной, электронной, авиационной. Скоро, наверное, все будем делать из того, что нам поставят из-за рубежа.

В России нет уже ни инжиниринга, ни разработки. О чем говорить, если в МАИ – ведущем авиационном техническом вузе в масштабах государства – вместо 56 специальностей осталось 8? Картина-то вырисовывается очень неприглядная, а мы еще начинаем предъявлять претензии, что всю украинскую авиаиндустрию, шалишь мол, поглотим...

– Как Вы относитесь к идее объединения концерна «Антонов» и ОАК?

– В рамках объединения не должно произойти поглощения ОАК концерна «Антонов». Напротив, он должен входить в нее самостоятельной структурой. Или получится так же, как, например, произошло с Туполевской и другими фирмами: Ильюшинской, Миговской, Яковлевской. Фактически их больше нет...

Вот есть продукт «Антонова», и в этом плане дивизион антоновских «машин» должен войти в ОАК своим потенциалом полностью, ничего не распыляя и никого не разгоняя. В России же сегодня не осталось ни одной фирмы, способной полномасштабно заниматься разработкой авиационной техники. Даже «Сухой» полномасштабной разработкой уже не может заниматься. Начали создавать Су-80 – не закончили. Скоростной пассажирский лайнер тоже не появился. А Суперджет-100? Ведь факт, что это общее «детище» 28 зарубежных фирм, где «Боинг», отказавшись полностью от авторства, сказал: «Я только консультировал и советовал». То есть, так и не взял на себя права «отцовства» и ответственности за самолет.

А свои продукты, те, что можем – Ил-96, Ту-204, Ту-334 – мы сейчас не делаем. То же касается еще пары хороших самолетов: Ил-112 и Ил-114. Сейчас взялись оцифровывать Ил-476, создаваемый на базе Ил-76. Но ведь совершенно ясно, что проект этот – мертворожденный, потому что надо было вовремя отдать его Воронежскому авиазаводу, где культура самолетостроения традиционно была полностью Ильюшинская. И они бы занимались этим делом...

– В финансовом смысле как Вы видите вхождение «Антонова» в ОАК, пути объединения двух крупных фирм «под крылом» российского авиастроительного холдинга?

– Только на базе разделенных рисков. У ОАК много долгов на сегодняшний день, которые вряд ли уменьшатся. У Антонова их нет. Моя позиция такова: надо создать на паритетной основе управляющую компанию. И под нее «подвести» «Антонов», ЗМКБ «Прогресс», может быть, даже и «Мотор Сич». Впрочем, двигателестроительные фирмы, на мой взгляд, структурно должны быть отдельно. Ведь там, помимо авиационных двигателей, есть еще продукция для газоперекачки, насосы, газотурбинные электростанции и т.д.

А вот включить «Антонова» в зону ответственности этой управляющей компании смысл есть, но тоже, смотря на каких условиях. Когда, например, говорят: «Вы нам отдайте 51% акций Антонова, а мы вам – 2,5% акций ОАК», – это глупость самая настоящая...

– Недавно Советом директоров ОАК было принято решение о создании совместного российско-украинского предприятия?

– Точнее, управляющей компании на паритетной основе, уставной капитал которой составит 25 млн. руб. украинская сторона внесет 12,5 млн. руб. и столько же – российская. Руководителем СП решено назначить представителя России, его заместителя – от Украины.

– А украинскую сторону удовлетворяет положение дел в ОАК?

– Знаете, чем должна заниматься ОАК? Она призвана выполнять функции бывшего Минпрома, но по факту только играет роль финансового распорядителя. Не выполняется заявленная корпорацией стратегия: нет ни загрузки предприятий, ни их развития, обновления основных фондов – ничего нет. И, вроде бы, на все это не хватает средств. А о какой стратегии может идти речь, если реально производится 9 гражданских самолетов в год? Как можно было за два года создать долг в 150 млрд. руб.? Сейчас в ОАК пришли к тому, что менеджеры у них есть, а реально руководить процессом некому. Так, Александр Рубцов в лизинговой компании «поднял» Ан-148, то есть, помог сделать совместный продукт, который хорошо продается, но теперь этим проектом в ОАК будут заниматься другие специалисты...

Проблема вот в чем: зачем что-то производить, если деньги можно поделить прямо в кабинетах? 150 млрд. руб. долга за два года. Ни много ни мало – $5 млрд. Это значит, что набрали кредитов за рубежом, которые в Россию не завели, а долги «повесили» на ОАК. Посчитайте еще, сколько ОАК получает на развитие от государства. Только программа SSJ-100 по самым скромным подсчетам уже обошлась в $3,5 млрд. То же, наверняка, будет и с облигациями корпорации. В итоге, скорее всего, распилят деньги и разбегутся.

– Другими словами, отечественного авиастроения у нас не будет?

– А его уже и так нет.

– Спасибо. Весьма «оптимистичный» прогноз. Так и напоминает старый, но по-прежнему актуальный анекдот, где экипаж самолета перед взлетом проходит по салону, и его командир бодро говорит пассажирам: «Ну что, летим, покойнички»?

Ольга ПОСПЕЛОВА, корреспондент Aviation Eхplorer