Гордость и своеобразная визитка Запорожья – мосты Преображенского – в ожидании перманентно откладывающего запуска в эксплуатацию новых мостовых переходов через Днепр, остаются практически единственной транспортной нитью, связывающей «спальный» Хортицкий район с центром. Построенные после войны, два моста давно перестали справляться со все возрастающим транспортным потоком.
В «часы пик» желающим пересечь расстояние между днепровскими берегами приходится «мыкаться» в пробках, преодолевая пару сотен метров за 10, 20, а то и 30 минут. Сетуя на нехватку времени, мало кто обращает внимание на отвалившийся с мостовых опор бетон, зияющую ржавчиной арматуру и прорехи в металлическом ограждении. Во времена «великого и могучего» СССР на строительство таких стратегических объектов направлялись лучшие материалы и специалисты, которые, впрочем, не надеялись, что их творение простоит века без грамотной эксплуатации. Некоторые идеи – например, как сделать так, чтобы автомобиль не «ухнул» в воду с сорокаметровой высоты, – приходили со временем.
Наш собеседник Альберт Шахов, в 1964–1985 годах возглавлявший Запорожский городской отдел ГАИ, принимал непосредственное участие в принятии технических решений для обеспечения безопасного движения по запорожским дорогам и, в частности, по мостам Преображенского и плотине Днепрогэса. Сейчас, уверен полковник милиции в отставке, ситуацию нужно исправлять.
– Вопрос организации дорожного движения, – говорит Альберт Шахов, – многогранный и сложный. В бурно развивавшемся индустриальном Запорожье над ним всерьез задумались в 1960-х. В городе начали появляться новые транспорт-ные развязки, светофоры (до 63-го их на весь город было всего пять, а работал один), взялись и за «узкие» места. В частности за дорогу через плотину Днепрогэса. Там был бордюр высотой всего восемь сантиметров,– вспоминает бывший начальник запорожского ГАИ. – Какой разговор о безопасности? Работники гос-автоинспекции вышли с предложением – «поднять» его до 45 сантиметров. В итоге после долгих споров с архитекторами в 1967-м получилось установить 30-сантиметровый бетонный бордюр.
В те годы практически не было регламентирующих постановлений. Доказывать целесообразность того или иного решения приходилось на разных уровнях, иногда нужно было идти на хитрость. К примеру, председатель запорожского горисполкома Валентин Антонович Яланский в 70-х
обратился ко мне с просьбой: для того чтобы «выбить» в Москве несколько миллионов рублей на строительство нового расширенного дорожного полотна по Днепрогэсу, надо предоставить «неопровержимые» факты о сложности ситуации на действовавшей дороге шириной всего 7 метров. Решили сделать фотографии верениц автомобилей, ожидавших возможности переехать через плотину. Такие «пробки» действительно были, но, чтобы придать им масштабности «в натуре», пришлось пойти на крайние меры. В нескольких местах поставили инспекторов – они по команде с раций перекрывали движение. В это время над нужной «точкой» зависал вертолет, в котором, кроме меня и пилота, был фотограф, который и должен был фиксировать стоящий транспорт. Правда, возникла проблема: из остановившихся машин поглазеть на вертолет выходили водители и пассажиры – картинка не та. Тогда я отдавал команду открыть движение – все опять садились в автомобили, и фотокорреспондент успевал сделать нужные снимки.
В Москве увиденному поверили – и деньги выделили.
По-другому, к сожалению, обстояло дело с обеспечением надлежащим ограждением мостов Преображенского.
Написано кровью
– До 70-х годов, – вспоминает бывший начальник запорожского ГАИ, – многие считали, что легкого металлического ограждения по краям двух мостов вполне достаточно. Пешеход, если сам не захочет, в воду не упадет. А автомобиль, едущий по мосту, «не пустят» расположенные относительно близко друг к другу бетонные опоры, на которых держится «второй этаж» с железнодорожным полотном. В госавтоинспекции настаивали на необходимости дополнительных сдерживающих элементов в ограждении. Но к нам никто не прислушивался до ноября 1975-го...
Тогда с моста Преображенского, который соединяет Хортицкий жилмассив с островом, упал грузовик «КАЗ 608» с прицепом для перевозки скота. Погибли два человека. Как выяснилось, водитель оставил машину во дворе своего дома и не учел, что влага от прогретых с вечера тормозных камер может замерзнуть. В результате тормозная система перестала нормально работать. Но мужчина об этом не знал. Рано утром, взяв по дороге двух пассажиров, он поехал на работу. На спуске, при подъезде к мосту, «скотовоз» не смог затормозить. Водитель многотонной машины сумел «вписать» ее в крутой поворот и въехать на мост. Но уже там, на сколькой дороге, грузовик развернуло. Автомобиль с прицепом проскочил между колонн, снес ограждение пешеходной дорожки и, «сложившись» в воздухе, упал в Днепр. Водитель успел открыть двери кабины и выскочить из нее до удара о воду. Пассажиры остались на месте. Я участвовал в работе по подъему грузовика со дна – зрелище было страшное.
Трагедия потрясла запорожцев. В исполкоме Запорожского горсовета сразу же приняли предложение ГАИ об ограждении мостов специальной конструкцией. Для нее было решено использовать шахтные тросы. Их в рамках технической помощи прислали из Донецка по решению тамошнего горкома партии. Дело в том, что используемые на шахтах тросы заменяют, как только в них разорвалась хотя бы одна нить. Потому у горняков всегда был большой запас излишков, которые уже невозможно использовать в работе, но эти тросы были пригодны к применению в других сферах, и в частности как ограждение. Два троса, на расстоянии в 40 сантиметров один над другим, закрепили по обе стороны дороги, на специальных металлических хомутах толщиной около 1 см, охватывавших бетонные опоры моста. Получилось надежное ограждение.
Разведка боем
– Впрочем, – рассказывает Альберт Шахов, – новую препону на пути возможного падения автомобилей соорудили опять-таки не так, как того требовало ГАИ. В угоду эстетике, тогдашний главный архитектор города запретил поднимать их на требуемую высоту в один метр. Якобы, при взгляде на мост издалека, создавалась ненужная ажурной конструкции линия. Но даже несмотря на это, тросы себя оправдали спустя два года после трагедии с упавшим в реку грузовиком.
В июле 1977 года автобус «Икарус 180» вез на Бабурку несколько десятков пассажиров – работников одного из запорожских промпредприятий. На мосту Преображенского навстречу автобусу двигался трактор «Беларусь», за рулем которого находился нетрезвый водитель. Трактор резко выехал на встречную и врезался в «Икарус», в результате тормозная система перевозившей людей машины была перебита. Автобус бросило влево между бетонными колоннами. Передние колеса перекатились через нижний трос. Верхний натянулся, но не порвался. Огромная машина продолжала перемещаться к краю моста. Две секции пешеходного ограждения были разбиты и упали в Днепр. Автобус скользнул по тросу влево и прижался боком к колонне. Передняя часть кабины нависла над пропастью. Водитель успел открыть двери – пассажиры бросились, что называется, врассыпную. Одна женщина, сидевшая на сидении сразу за водительским, от страха не могла даже пошевелиться. Так и сидела до приезда сотрудников ГАИ и экстренных служб. Говорят, после ДТП она еще полгода не произнесла ни слова – настолько сильным был шок.
Если бы тросы были натянуты выше, автобус просто уперся бы в них, не дойдя до ограждения. Но даже тогда, после второго ЧП на мосту, вопрос с установкой тросов на нужном уровне не решился. И это несмотря на данные статистики по ДТП, происходивших на мостах в 70-х только в зимний период: за семь лет зафиксировано 37 столкновений машин с бетонными опорами, 8 раз автобусы разбивались о подпорные стенки железнодорожной насыпи, 75 раз – боковые столкновения. Кстати, стоит помнить: из-за каждого такого происшествия образовывались огромные заторы, а это потери времени, топлива.
Была идея возвести по краю дороги на мостах бетонный «отбойник» высотой в 40-50 сантиметров. Вначале проект забраковали строители – конструкция мостов не рассчитана на такую нагрузку. Кроме того, возникает так называемый «тоннельный эффект». Водитель, видя преграду справа, начинает инстинктивно «жаться» к середине дороги. Учитывая, что на мостах Преображенского она узкая, порядка шести метров, представляете, сколько было бы практически «лобовых» столкновений или же случаев, когда машины «затирали» бы друг друга боками?
Горячие 90-е
– Бурные годы становления «самостийной» Украины ознаменовались упавшим «железным занавесом» и появлением на дорогах шустрых иномарок, которыми зачастую управляли довольно наглые водители. В те годы появилась традиция «погонять» по запорожским мостам со скоростью под 100 км/ч. Тросовое ограждение тут было как раз кстати, хотя еще одно серьезное ЧП произошло отнюдь не с любителем нарушать скоростной режим.
Очередное «мостовое» ДТП, – по словам Альберта Шахова, – произошло в ноябре 1993-го. Учитывая особенности «лихих 90-х», хозяева грузовиков, а такие машины тогда уже можно было приобрести для личных нужд, усиливали защиту перевозимых грузов от возможного разграбления. Водитель автомобиля «ЗИЛ 130» в дворовой мастерской сварил будку из стального листа и водрузил на машину. Высота грузовика от дорожного покрытия превосходила все нормативы. В ноябре выпал первый снег. Утром водитель вышел в первый рейс. Выехав на мост, добавил газу. Из-за выпуклого профиля дороги будка наклонилась вправо. Ее железный угол ударился о бетонную опору. «ЗИЛ» развернуло поперек моста. Передние колеса переехали через оба заградительных троса. Автомобиль выбил две секции пешеходного ограждения и лишь тогда растерявшийся водитель затормозил. Железные тросы зацепились за задний мост грузовика. Кабина нависла над Днепром. Управлявший «ЗИЛом» мужчина не пострадал. Только снять ногу с педали тормоза его смогли заставить, лишь когда грузовик оттянули за пределы моста.
Приплыли?
Сейчас, уверен Альберт Шахов, ситуация с безопасностью на мостах Преображенского просто «аховая»: «Несколько дней назад я вышел на мост и снова испытал чувство реальной опасности. Бордюры, высота которых в лучшие времена достигала 20 см, на протяжении десятков метров ныне полностью разрушились. Уровень дороги во многих местах сравнялся с пешеходным тротуаром. Если к этой картине добавить провисшие тросы, будет понятна степень опасности мостов Преображенского. Я подошел к тросам, надавил ногой на нижний. Он послушно прижался к асфальту. На всех опорных колоннах отсутствуют резиновые подкладки под крепежными хомутами. Поэтому стальные детали под воздействием вибраций буквально «вгрызаются» в наружный слой бетона, обнажая арматуру. Картину дополняют проломы в пешеходных ограждениях. Далеко ли до беды? Ведь катастрофы назревают постепенно. Чтобы рассказать о проблеме, я обращался в горисполком, хотел встретиться с мэром Александром Сином. Пока не удалось».
Биографические данные
Альберт Леонидович Шахов, полковник милиции в отставке. Родился в 1933 году в Ярославле. Окончил Ейское военно-морское авиационное училище. Специальность – летчик-истребитель. Служил в группе советских войск в Германии. После постановления о значительном сокращении Вооруженных сил СССР, в 1960 году был направлен в Запорожье и начал работать в органах внутренних дел. Прошел путь от госавтоинспектора до начальника отдела ГАИ УМВД Запорожья. С 1968 по 1985 год – председатель постоянной комиссии по транспорту и связи Запорожского горсовета. Кандидат технических наук.
Сергей ОЖГИХИН
«
Комментарии:
нет комментариев