Больше вопросов, чем ответов
В истории авиапромышленности СССР присутствует несколько заводов‑призраков, которые, вроде бы и были, а вроде бы их и не существовало… При желании их можно отыскать в дебрях Интернета. С чем это связано? Возможно, продукция довольно незначительна, или очень высока степень секретности в определенном историческом периоде работы предприятия? По моей версии, за подобной стеснительностью скрывается что-то нелицеприятное, даже постыдное. О чем в первую очередь предпочитали помалкивать в СССР, когда речь заходила о 1938-1940 годах? — О советско-германском сотрудничестве!.. В том числе научно-техническом, связанном с военной промышленностью. Считается, что первую попытку «инвентаризации» своих интеллектуальных «ресурсов» — высококвалифицированных «зэков»-специалистов руководство НКВД санкционировало 19 июня 1945 года. В тот день было издано распоряжение НКВД № 132 «Об учете специалистов, работающих в лагерях НКВД для военнопленных и интернированных».
Но сотрудничество СССР с Германией началось задолго до этого. Кроме довольно многочисленной группы немцев на моторостроительном заводе № 26 в Рыбинске, в начале 30‑х годов инженеры из Германии работали и на других авиационных предприятиях и организациях нашей страны, в основном, в системе Гражданского воздушного флота. В ГУ ГВФ по приглашению «Аэрофлота» трудились К. Берштехр, Ф. Мюллер. В. Штраус, О. Шрейдер, А. Хобейн. Среди сотрудников Самолетного научно-исследовательского института встречаются имена инженеров Э. Гра и В. Фукса (последний был специалистом по электросварке). В НИИ авиадвигателей в Москве работали старший инженер-конструктор В. Штраус, конструктор-технолог Г. Верш, инженер-конструктор Э. Леви, в НИИ специальных служб — радиоинженеры Г. Ваксман и Г. Шлосберг, на авиазаводе № 82 — инженер Ф. Мельхир, на 85‑м заводе — инженер-конструктор П. Фромгольц. Среди иностранных сотрудников предприятий ГВФ СССР есть также фамилии немецких инженеров Р. Даниэля. Ф. Цукера, В. Штратмана.
Интересующимся этой темой проще рекомендовать статью Д. А. Соболева «Немецкий след в истории советской авиации. Глава 2 «НАКАНУНЕ ВОЙНЫ 1937–1941 гг. »», в которой достаточно подробно изложена тема советско-германского сотрудничества до войны. Вот только некоторые выдержки:
«… Не следует, однако, думать, что после 1933 г всякие связи с Германией в области авиации прекратились. В 1936-37 гг в командировках в Германии побывали конструктор авиадвигателей А. А. Микулин, начальник Главного управления ГВФ И. Ф. Ткачев, некоторые специалисты-аэродинамики ЦАГИ и ВВИА…
Несколько образцов немецких военных самолетов доставили для изучения из Испании. Некоторые… удалось восстановить и испытать в полете и даже провести сравнительные учебные бои с советскими самолетами…
Конечно, все эти эпизодические испытания, командировки и проекты кооперации составляли ничтожно малую долю по сравнению с масштабами сотрудничества с США и Францией основными поставщиками в СССР западного оборудования и авиационных технологий.
Все изменилось в один день 23 августа 1939 г, когда Гитлер и Сталин заключили договор-пакт о ненападении между Германией и СССР… Дополнением к военному союзу явился договор о возобновлении экономического сотрудничества…
…СССР должен был поставлять в Германию кормовые злаки, хлопок, нефть, фосфаты, хромовую и железную руду. Германия в обмен на это обещала знакомить советских технических специалистов со своей промышленностью и, в соответствие с их заказами, доставлять в нашу страну станки и промышленные товары, в том числе и образцы военной техники…
Официальное заключение хозяйственного соглашения с фашистским руководством было формальностью. Новая фаза военно-экономического сотрудничества между СССР и Германией началось сразу же после подписания пакта о ненападении и последовавшего затем захвата Польши. Уже в октябре 1939 г Комиссариат обороны составил предварительный список образцов немецкой военной техники, которые предполагалось купить для изучения. В авиационном разделе списка фигурировали истребители Bf 109 и Не 112, бомбардировщики Do 215 и Не 118, учебно-тренировочные самолеты различных типов, вертолеты фирмы «Фокке-Вульф», двигатели Jumo 211, DB 601, авиадизели фирмы «Юнкерс», разнообразное приборное оборудование и вооружение, причем планировалось приобрести по несколько экземпляров каждого образца. Общая сумма, выделенная для покупки военной техники в Германии, составляло астрономическую величину 1 млрд. немецких марок (РГВА, ф.33987, оп. 3, д.1243, л.61–65: Захаров, с. 280).
Тогда же, в октябре 1939 г, для изучения технических и военных достижений немецкой авиапромышленности и отбора образцов для покупки в Германию выехала многочисленная комиссия во главе с членом ЦК ВКП (б) И. Ф. Тевосяном. В ее состав входили руководители различных отраслей промышленности, конструкторы, сотрудники научно-исследовательских институтов, военные специалисты.
Авиационную группу возглавлял генерал А. И. Гусев. В нее были также включены Н. Н. Поликарпов, А. С. Яковлев, В. П. Кузнецов, А. Д. Швецов, И. Ф. Петров, П. В. Дементьев, С. П. Супрун и др. По договоренности с Москвой германское Министерство авиации показало советским экспертом большинство предприятий авиастроительного профиля. За месяц с небольшим члены делегации объездили всю страну, посетили самолетостроительные заводы Юнкерс (Дессау), Мессершмитта (Регенсбург, Аугсбург), Хеншеля (Берлин), Фокке-Вульфа (Бремен), Хейнкеля (Росток), Арадо (Бранденбург),.. Дорнье (Фридрихсгафен); познакомились с моторостроительным производством фирм БМВ (Мюнхен),.. Юнкерс (Дессау); побывали на предприятиях, выпускающих пропеллеры,.. приборное оборудование, авиационное вооружение (Хеншель, Сименс, ИГ Фарбен Индустри), осмотрели Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене, Научно-испытательный центр ВВС в Рехлине (РГВА, ф.29, оп. 74, д.63). И это еще не полный список!..
Большую озабоченность у советских руководителей вызвали сведения о темпах выпуска самолетов в Германии. По оценке помощника начальника НИИ ВВС И. Ф. Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости выпускать 70–80 самолетов в день (Петров И. Ф. Авиация и вся жизнь. М., 1992, с. 50). Между тем советские авиационные заводы производили 26 боевых самолетов в день.
По рекомендациям побывавшей в Германии делегации в начале 1940 г. через Наркомат внешней торговли был оформлен заказ на немецкие самолеты и оборудование для детального изучения их в нашей стране. Он включал в себя более 100 наименований… Срок поставки большинства изделий составлял 12 месяцев, в некоторых случаях (например, самолет Me‑209) 15 месяцев (РГАЭ, ф.8044, оп. 1, д.436, л.21-30)…
Прибывшие в Москву немецкие самолеты и другую авиационную технику направили для изучения в НИИ ВВС, только что созданный Летно-исследовательский институт (ЛИИ), ЦАГИ, ЦИАМ и другие организации, Кроме того, по просьбе НКАП некоторые самолеты совершили перелеты на заводские аэродромы авиационных предприятий в Горьком, Воронеже, Казани, Харькове. Всего в 1940 г. с немецкими самолетами получили возможность познакомиться около 3500 конструкторов и инженеров (РГВА, ф.4, оп. 14, д.2634, л.10)…
Изучение немецкой авиатехники показало также, что самолеты люфтваффе заметно превосходят наши по эксплуатационным качествам… Преимущества немецких самолетов проявлялись не только в удобстве их летной эксплуатации, но и в наземном техническом обслуживании.
В соответствии с рекомендациями Яковлева и других членов делегации, побывавшей в 1939 г. в Германии, для ознакомления конструкторов с последними достижениями зарубежной авиации при ЦАГИ было создано специальное подразделение Бюро новой техники, началось издание справочника “Руководство для конструкторов”. Были приняты меры по усилению научной и экспериментальной базы в конструкторских бюро.
В 1940-41 гг. вопросы развития авиапромышленности рассматривались на каждом заседании Политбюро. 26 января 1940 г., всего через месяц после возвращения первой советской авиационной делегации из Германии, вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) о необходимости резкой интенсификации использования материальных и трудовых ресурсов для развития авиации (РЦХИДНИ, ф.17, оп. 3, д.1019). Авиапромышленность объявлялась приоритетной отраслью. В распоряжение НКАП были переданы десятки предприятий, не имевших до этого никакого отношения к авиации. Одновременно развернулось строительство новых самолето- и моторостроительных заводов… (Самолетостроение в СССР. Кн.2. с. 203)…
Для приобретения станков, экспериментального оборудования и самолетов в Германию зачастили советские авиационные инженеры и производственники… Последний раз группа ответственных работников НКАП побывала в Германии в феврале-апреле 1941 г. Ее возглавлял начальник ЦАГИ И. Ф. Петров. В состав группы входили также авиаконструктор А. И. Микоян, летчик-испытатель С. П. Супрун, представители авиационных заводов А. В. Максимов и Е. В. Родзевич.
Основными целями визита было знакомство с изменениями, происшедшими в германской авиапромышленности с конца 1939 г, осмотр последних образцов самолетов и двигателей, приемка заказанных ранее самолетов и размещение новых заказов…
Продолжение — в следующем номере
Константин ЗАВЬЯЛОВ, специально для «Бердянска делового»
Комментарии:
нет комментариев