В минувшую субботу председатель правления запорожского ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев провел пресс-конференцию для большой группы российских журналистов, приехавших на предприятие с ознакомительным визитом, а также журналистов, представляющих запорожскую прессу и телевидение. Но не только состав гостей из России и длительность беседы с корреспондентами разных изданий предопределили неординарный характер пресс-конференции.
Из уст Вячеслава Александровича прозвучал ряд сенсационных заявлений – такой степени откровения ожидали, пожалуй, немногие. Впрочем, оставим сенсации на потом, а начнем с того, что еще несколько лет назад в некоторых запорожских изданиях активно муссировалась тема о переводе моторовского производства в Россию и закрытии предприятия. Эти слухи Вячеслав Богуслаев опровергал потом не раз на встречах с заводским коллективом. Ну как можно перевести? По частям, что ли, корпус за корпусом? Другое дело, что «Мотор Сич», в тех случаях, когда это целесообразно, передает сборочные операции своим российским коллегам: по-другому на их рынок не попадешь, поскольку там государство отстаивает интересы собственного производителя.
И даже при таком раскладе никто в России украинских авиамоторостроителей не ждет. Несмотря на то, что в Украине существует прекрасный самолет Ан-74, российским правительством принято решение о создании собственного Ил-112. Чтобы не покупать у украинцев Ан-148, разработали многомиллиардный проект «суперджета». Понятно, что за каждым таким проектом большие бюджетные деньги и серьезные люди. Однако остается вопрос: хватит ли соседям финансовых и интеллектуальных ресурсов, чтобы вытянуть эти проекты? Время показывает, что из-за кризиса, к примеру, появились трудности с получением кредитов у авиационных предприятий в Улан-Удэ, Казани, а вертолетные заводы сейчас больше похожи на промышленные площадки, чем серьезных разработчиков новой техники. Впрочем, там, где крутятся огромные деньги, всегда больше политики, чем логики. Стоит ли тогда удивляться, что на последнем, июньском МКСе, прошедшем на базе «Мотор Сичи», не присутствовал ряд специалистов, представляющих авиационные организации и предприятия России, поскольку им было не рекомендовано выезжать в Украину.
Авиация – одна из самых консервативных отраслей
«Мы предполагали, что будет плохо, но чтобы так…», – это оценка украинской версии финансового кризиса. Кризис сыграл с «Мотором» злую шутку: заработав в прошлом году 290 млн. долларов, завод получил чистой прибыли всего 3,8 млн. грн. вместо ожидаемых 178 млн. Кризис мировой финансовой системы, 40-процентное падение курса гривны практически свело на нет успехи трудового коллектива. Но в сложной ситуации не шла речь о сокращении работников, так как Вячеслав Богуслаев уверен: авиационная отрасль – одна из самых консервативных и там, где сокращают людей, надолго теряется культура производства. Вот почему он считает, что единственное предприятие в России, которое способно создавать двигатели 5-го поколения, расположено в Перми – там сохранился коллектив, живы традиции. С чистого листа даже сильная команда успешных менеджеров больших успехов в авиации не добьется.
Что наша жизнь?
Не полагаясь только лишь на конструкторов из России, которые также, как и мы, испытывают серьезные проблемы во времена независимости, задолго до кризиса на «Моторе» было создано три собственных КБ: по поршневой технике, наземной и по вертолетным двигателям. Взвешенное решение, рассчитанное на перспективу, очень помогло заводу в дальнейшем. Стоит сказать, что на счету моторовских конструкторов есть и громкие успехи: ими создана вспомогательная установка для самолета Ан-148, совместно с ЦИАМ модернизировали двигатель Д-36 (Ан-74 и Як-42): заменили вентилятор на широкохордный. А через два года Вячеслав Богуслаев пообещал, что будет создан новый вертолетный двигатель пятого поколения взамен легендарного ТВ3-117. Первоначальная версия этого двигателя увидела свет почти сорок лет назад, на его базе за все это время было создано неимоверное число модификаций, он установлен на двух десятках типах вертолетов. Пришедший ему на смену новый турбовальный мотор, по сути, оставит позади себя целую эпоху в авиации.
Принято решение осваивать новый двигатель и в России, уже есть заинтересованные в этом проекте. Впрочем, не будем забегать наперед. А вот авиационный двигатель нового поколения уже разработан. Это детище «Мотора» и «Прогресса», и он называется АИ-222 (идет на учебно-боевой самолет Як-130). Этот двигатель хорошо заказывает Китай. С учетом его требований создана модификация с форсажной камерой. Это, конечно, радует, но, вполне вероятно, пройдет не так много времени, и китайцы смогут сами освоить производство двигателей – самолеты ведь освоили, тот же Су-27. К этому надо быть готовым.
Эх, деньги, денежки…
Понятно, что для воплощения собственных проектов нужны большие деньги. Но «Мотор» не плетется в хвосте мировой авиации. За последние 15 лет на создание собственных двигателей и техперевооружение было потрачено 600 млн. долл. Ежегодно на 10 млн. долл. покупается новой техники и столько же тратится на модернизацию оборудования собственными силами. Кстати, к последнему шагу заводчан подтолкнули экономические расчеты и один печальный факт: на территории СНГ отсутствует станкостроительная база, и значит, негде ремонтировать станки. А ведь тот же Иран сам делает 5-координатные станки из завезенных из Кореи, Тайваня комплектующих. Чем же мы хуже? В поисках дополнительных денег, которые можно было бы направить на развитие, предприятие участвует в конкурсах по инновационным проектам (дают кредиты под меньшие, чем в банках, проценты). Выйдя на европейскую биржу, «Мотор» получил доступ к дешевым кредитам под покупку оборудования (речь идет о 4,5–4,7% годовых). В частности, был получен еврокредит на 50 млн. долл., ежегодно завод получает транш по 10 млн. на новое оборудование и комплектующие.
Товарищ, лишней акции не найдется?
Несмотря на кризис, моторовские акции по-прежнему в цене. Да, их котировка на рынке упала с 1700 гривен в 2008 году до 700 гривен, но они ликвидны. Кстати, акции можно приобрести на Франкфуртской бирже, так что, если у вас есть деньги...
На правительство надейся…
За годы независимости правительства Украины не проявляли лояльности к одной из самых высокотехнологичных отраслей промышленности. Проявить – означало дать денег, а их то ли не было, то ли было жалко. Справедливость восторжествовала в последнее время. Наверное, правительство поняло: если и дальше проявлять полное безразличие к авиации, Украина может вообще потерять престижный статус авиационной державы. Впрочем, в отрасли накопилось столько проблем, что предприятия уже не могли их разрешить без помощи государства. Государственная программа заработала со 2-го квартала этого года: отдали долг в 2 млрд. грн. «Авианту», должны вдохнуть новую жизнь в Харьковский авиационный завод. Сейчас решается вопрос о реанимации производства самолетов «Руслан» и Ан-70. Но пока застряли на вопросе создания управляющей компании, которая будет заниматься продажей самолетов. До конца года Украина поставит два самолета Ан-74 в Ливию, еще шесть – вооруженным силам Египта, столько же в Индию. Эти самолеты можно было бы собирать и в Омске, там есть оснастка. Но взамен уже существующего, хорошо зарекомендовавшего и, кстати, высокоэнерговооруженного Ан-74 (благодаря усовершенствованию Д-36 он дает прибавку – 6% тяги), россияне проталкивают свой проект – Ил-112.
Что такое ПЛТ?
«Мотор» открывает новые центры послепродажного обслуживания в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже. Вводятся новые формы обслуживания двигателей – эксплуатация по техническому состоянию и ПЛТ (поддержка летной эксплуатации). Во всем мире авиакомпании платят обслуживающим организациям за каждый летный час, у нас же пока такая культура не прижилась – с деньгами расставаться никто не хочет, но, по-видимому, скоро придется.
Не одной авиацией живы…
18% в общем объеме моторовского производства занимает наземная техника. Сейчас ведется серьезная работа с «Газпромом» по установке наших электростанций, которые работают на предварительно очищенном попутном газе на газовых месторождениях. Использование шахтного газа – еще одна проблема и для России, и для Украины, поскольку в воздух выбрасываются миллиарды кубов газа. Но его можно использовать, и на это нацелена работа заводских установок.
На задворках Европы?
Вячеслав Богуслаев категорически не согласен с тем, что авиационная отрасль в Украине отстала от авиации ведущих западных держав. Доказательства? Ни в Америке, ни в Европе нет аналога самолета «Руслан». Нет и не будет. Кстати, мировой рынок по перевозкам негабаритных грузов не закрыт на 30%, так что возобновление производства этого самолета – вопрос актуальный, тем более, что эксплуатация одного только «Руслана» приносит ежегодно 10 млн. долл. прибыли. Срок его службы – 40 лет. Сравните: самолета американского производства С-17 – всего 15 лет. Еще один удачный пример – уникальный грузовой вертолет Ми-26.
Контрафакту – нет!
Такая известная авиационная фирма, как Pratt and Witney 60% дохода получает за счет продажи комплектующих. У «Мотора» на долю комплектующих приходится всего 3% дохода. И это фирма, двигатели которой эксплуатируются в 110-ти странах мира! «Черные» детали – это не только небезопасные полеты, потерянные деньги, но и удар по репутации. Вячеслав Александрович большие надежды связывает с тем, что недавно войну контрафакту объявил президент России Дмитрий Медведев. Результаты обязательно должны быть.
Прорубим окно в Европу
До недавнего времени тема выхода «Мотора» на рынок Европы была закрытой. Пробиться в элиту – задача еще та! Но для Вячеслава Богуслаева границ не существует: он поставил перед собой задачу завоевать этот рынок наземной техникой, предварительно получив европейский сертификат. Правда, в подробности журналисты посвящены не были. Так что к этой теме мы еще вернемся.
Надия РУСЛАНОВА
Название издания Всеукраинская об- щественно-полити - ческая газета "
Комментарии:
нет комментариев