Периодически прокатывающаяся по старушке-Европе волна забастовок работников и служащих, не удовлетворенных зарплатой или условиями труда, наглядно демонстрирует: в цивилизованном обществе человеческий фактор играет куда большую роль, чем в таких странах, как Украина. Когда за бугром страйкуют, скажем, сотрудники машиностроительного предприятия, к ним нередко из солидарности присоединяются представители другой отрасли. Следствием чего становится фактический паралич жизнедеятельности государства.
А вот у нас с такими проявлениями народного возмущения весьма туго. Кроме массовых бунтов голодных шахтеров - еще при царе Горохе, между прочим – и вспомнить-то, по большому счету, нечего. Но давеча вот подкинули тему для размышлений работники харьковского КП «Горэлектротранс», объявившие забастовку ввиду невыплаты им зарплаты почти за полгода. Безусловно, ситуация критическая: «транспортники» перебиваются с хлеба на воду, горожане с трудом втискиваются в переполненные маршрутки и вагоны метро, а местная власть по-прежнему направо и налево раздает обещания. Грустно...
Неизвестно, чем закончится попытка харьковских забастовщиков отстоять свои права, но сам факт акции протеста выглядит неким подобием поднятия гражданского сознания. И не мешало бы с такой же стороны проявить себя и Запорожью. Причем касается это не только таких же обездоленных сотрудников нашего «электротранса», но и рядовых жителей, пользующихся услугами оного. Потому что при упоминании трамвая или троллейбуса из цензурных выражений на ум приходят только такие редко употребляемые ныне слова как «вакханалия», «мракобесие» и «средневековье». И каждый, кто ежедневно вынужден добираться с работы, на работу или по другим делам в разные концы города с помощью электротранспорта, наверняка прочувствовал на себе всю гамму ощущений и эмоций, переполняющих объединенных красочным определением «пассажиры» индивидуумов.
Как обычный обыватель, я регулярно пользуюсь услугами трамваев и троллейбусов. И потому у меня, равно как и у многих других пассажиров, возникло немало вопросов к КП «Запорожэлектротранс». К примеру, совершенно непонятно, какими такими основами логистики руководствуются ответственные лица, выпуская на маршруты в часы пик составы, состоящие из одного вагона (и оттого заполненные под завязку), и почему в дневное время суток полупустыми шныряют двухвагонные сцепки? Для чего это делается? Чтобы трудовой народ не расслаблялся? Да полноте, он и так уже давно головы не поднимает, а тут ему еще с утречка да после работы регулярно «пистон вставляют». Плюс дневную категорию пассажиров в большинстве своем, по моим наблюдениям, составляют льготники, а это значит, что трамваи вдобавок катаются еще и фактически бесплатно. Вот это я понимаю - экономия бюджетных средств и оптимизация расходов!
Второе: десятки тысяч запорожцев оплачивают работу городского электротранспорта наперед, покупая проездные билеты. Уважаемые знатоки из «Запорожэлектротранса» - внимание, вопрос: в какую инстанцию и за какой компенсацией следует обращаться пассажиру, если он не может воспользоваться проавансированными услугами из-за того, что на маршруте произошел обрыв линии электропередач или сломавшийся трамвай сделал невозможным движение? Молчите, да? Ладно летом пару-тройку остановок еще пешком пройти можно, а когда зимой под минус 20 вдарит, что тогда? Придется мчаться на маршрутку и платить «живые» деньги только потому, что по сложившемуся народному мнению «на этих прохвостов из «электротранса» все равно управы не найдешь». Кроме того, опоздания граждан на работу по вине всяких горе-перевозчиков обходятся государству в целом убытками, на которые, наверное, можно было бы за пяток лет полностью обновить парк электротранспорта в отдельно взятом регионе!
Третье: с какой целью вернули в салоны трамваев и троллейбусов такой изживший себя аппарат, как компостер? Чтобы кондуктор не мог дважды продать один и тот же билет, ежели какой пассажир решил оказать посильную помощь сидящему без зарплаты месяцами человеку? Да как-то не по-людски это, хоть с точки зрения и является нарушением. Хотя лично видел, как кондуктор запросто продал закомпостированный и оброненный кем-то в салоне билет другому пассажиру – но уже за полцены. Еще одно новшество – практически везде теперь оплату за проезд нужно передавать водителю. Так вот, если вы едете в битком набитом троллейбусе и не можете протиснуться к водительскому месту, то вынуждены передать деньги через третьи руки. Проведите эксперимент – передайте десятку. Как пить дать, в двух случаях из десяти найдется в салоне свинья, которая купюру прикарманит – случаи были.
В-четвертых, получаемые скудные субвенции на поддержку электротранспорта в Запорожье руководители вышеозначенного предприятия тратят, естественно, на мелкий ремонт подвижного состава, замену линий электропередач и погашение немалой задолженности по зарплате перед работниками (хотя, не скрою, хочется увидеть подкрепленные документально цифры, а то осведомленные злые языки наговаривают – мол, не все средства используются по назначению). Но неплохо было бы еще и приодеть всех кондукторов в униформу, как положено - а то, простите, по салону ходят люди без «опознавательных знаков» и требуют оплатить проезд, как будто мзду собирают. И как не послать в известном направлении ревизора, «забывшего дома» свой жетон, но за которого завсегда вступится сопровождающий его наряд ППС? Впрочем, в этом случае, наверное, имеет место быть вопрос элементарной дисциплины. Или же халатность в этой организации все-таки начинается «с головы»?
Скажу откровенно: мог бы продолжить список претензий еще несколькими весомыми и рядом незначительных пунктов. Но отдаю себе отчет в том, что нельзя возлагать всю вину на периодически меняющееся руководство «Запорожэлектротранса». Первые лица предприятия давно говорят о том, что для его рентабельности необходимо увеличить стоимость проезда до 1,75-2 гривен, а сделать это невозможно, поскольку платежеспособная часть населения немедленно пересядет на маршрутки. И если владельцы автопарков на радостях взвинтят цены еще выше, конкуренции иметь не будут: люди отдадут им предпочтение, потому что транспорт ломается редко, а доехать можно быстрее. В то время как «Запорожэлектротранс» хоть и отчитывается, что ежемесячно провозит 5-6 миллионов пассажиров, на деле доставляет к месту назначения далеко не всех и не всегда.
Так что вывод здесь, по-моему, совершенно очевиден: чем вкладывать копейки в текущий ремонт, нужно заниматься постепенным обновлением электротранспорта – под государственные гарантии, под иностранные кредиты, под честное слово – не суть важно. И это – задача вновь избранной городской власти во главе с запорожским мэром Александром Сином. В противном случае мы рискуем навсегда потерять две важнейших составляющих, давным-давно ставших привычными для запорожского транспортного «ландшафта».
Максим КОРОБЕЦ
Название издания Всеукраинская об- щественно-полити - ческая газета "
Комментарии:
нет комментариев