Всемирно известный советский авиаконструктор Сергей Ильюшин принадлежит к той когорте выдающихся людей, память о которых не просто не стирается десятилетиями, но обречена на бессмертие. О его прижизненном признании красноречиво свидетельствует хотя бы тот факт, что именно Сергей Владимирович является абсолютным рекордсменом по числу полученных Сталинских премий – их у него семь. И каждая из этих наград нашла своего героя по справедливости, раз уж детища Ильюшина - самолеты марки Ил - востребованы на планете и по сей день.
Сергей Владимирович прожил долгую и насыщенную событиями жизнь, но все же создается впечатление, что не все он успел осуществить из задуманного. Официальная биография авиаконструктора известна многим, но «ПОЗИЦИИ» удалось пообщаться с человеком, знавшим Ильюшина лично и долгие годы бок о бок с ним проработавшим. Наш собеседник – Генрих Новожилов, нынешний руководитель Авиационного комплекса им. Ильюшина (Москва), который поведал нам несколько интересных фактов из жизни своего легендарного предшественника.
– Наше конструкторское бюро было создано в 1933 году, и тогда у Сергея Владимировича в распоряжении было всего около десятка молодых конструкторов разной степени квалификации, – вспоминает Генрих Васильевич. – И первым же заданием для КБ стало создание бомбардировщика, чьи технические характеристики отвечали бы всем параметрам и требованиям того времени. Ильюшин уже тогда считал, что война с Германией неизбежна, и потому о конструируемом бомбардировщике он говорил так: «Этот самолет должен долететь хотя бы из Минска до Берлина, сбросить тонну бомб и вернуться обратно». Так и появилась машина ДБ-3, которая с 1937 года стала поступать на вооружение дальней авиации и воздушных сил военно-морского флота. Именно эти аппараты удачно бомбили Берлин в 1941 году: – Сталин тогда сказал, что они являются первой ласточкой для будущего разгрома нацистов. Затем ДБ-3 модернизировали, и с 1942 года он официально стал называться ИЛ-4.
– Этот самолет Вы считаете главным достижением Ильюшина-конструктора?
– Нет, для меня таковым является штурмовик Ил-2. До этого машины подобного класса производились во всех развитых странах, однако новаторство нашего главного конструктора позволило превзойти все аналогичные самолеты. Была поставлена задача: штурмовик должен лететь низко и быть как можно менее уязвимым. Так вот, если ранее на машину просто вешали броню, то Сергей Владимирович заставил ее работать непосредственно в качестве каркаса самолета! Бытовало мнение, что это придумал лично Сталин, но на самом деле постарались военные, чтобы обеспечить лучшие характеристики для самолета.
– К тому же, сам Ильюшин тоже был летчиком и наверняка знал, как обеспечить работу на высоком уровне и самолета, и пилота...
– Действительно, в 1917 году Сергей Владимирович окончил летную школу, и потому к пилотам требования выдвигал особенные. Допустим, сделал им два замечания во время испытаний – пусть третьего не ждут и делают так, как говорит он. Но его летная карьера закончилась в 1938 году. Самолет, которым управлял Ильюшин (уже будучи главным конструктором), во время перелета из Москвы в Воронеж потерпел крушение. Именно после этого случая вышел приказ: главным конструкторам запрещалось летать самостоятельно.
– Зато за работой подчиненных Ильюшин всегда следил лично и пристально?
– Сергей Владимирович постоянно ходил по КБ, смотрел, кто и как работает. И если, предположим, на третий день ватман конструктора оставался девственно чистым – спрашивал, что случилось. Он считал, что конструктор – это человек, который о своем проекте должен думать непрерывно, и когда только появляется на работе, уже должен изливать на бумагу свои мысли. Ильюшин считал, что создать работоспособный коллектив единомышленников значительно труднее, чем построить самый сложный самолет. Когда к нему приходили молодые специалисты, Сергей Владимирович говорил им, что нельзя в авиации добиться чего-либо значимого, если работать только положенные восемь часов в сутки. С подчиненными был строг, но справедлив: мог отчитать провинившегося конструктора, но матом – редчайший случай! – не ругался никогда.
К Ильюшину нельзя было идти «на ковер» неподготовленным. Но даже если все знал и отвечал уверенно, Сергей Владимирович всегда умел посмотреть на проект под другим углом. Пытаться выкрутиться было совершенно бесполезно: лучше было молча идти дорабатывать чертежи. Кстати, еще один интересный факт: в нашем КБ было запрещено курить. Ильюшин часто сетовал, что никак не может понять советских кинорежиссеров: мол, у них в сложной ситуации герой обязательно закуривает. Как человек, прошедший гражданскую войну, главный конструктор утверждал, что никакая папироса не поможет решить проблему.
– Генрих Васильевич, а в Вас Ильюшин сразу заприметил потенциал хорошего конструктора?
– Думаю, не без этого, потому что уже спустя девять лет после своего прихода в КБ я стал его заместителем, а в 1964 году – первым замом. И уже тогда, на заседаниях ЦК партии, куда меня приглашали, я всегда говорил, что готов вечно работать правой рукой у Ильюшина – надежного человека и руководителя. Однако, главный конструктор уже тогда был серьезно болен, и чиновники из министерства говорили ему: если испытываете проблемы со здоровьем, работайте по полдня, по два-три часа в сутки. Но Сергей Владимирович отвечал: «Если я не могу прийти на работу первым и уйти с нее последним – руководить предприятием не смогу». Он несколько раз подавал прошение об отставке, но удовлетворили его только в 1970 году, когда болезнь Паркинсона окончательно «прижала» Ильюшина. Именно тогда мне и было поручено стать во главе КБ – получается, что вот уже 63 года верой и правдой служу нашему бюро.
За все годы существования предприятия на нем было построено около 60 тысяч самолетов. Зарубежные коллеги хитро щурятся: «Генри, а ты на один ноль не преувеличиваешь?». А ведь только в годы Великой Отечественной войны машин было создано 45 тысяч! И это в то время, когда авиационную промышленность пришлось эвакуировать. Наше КБ потом часто ставили в пример другим предприятиям, причем уже в мирное время – дескать, учитесь, как работать в цейтноте нужно.
– Сегодня, наверное, так работать уже не умеют?
– Времена, конечно, настали другие. Но главное, что авиационная отрасль не только выжила, но и развивается. Например, украинские самолеты АН – классные машины, которыми восхищается весь мир, «Мотор Сич» и КБ «Ивченко-Прогресс» – предприятия с феноменальным потенциалом. Считаю, что украинский и российский авиапромы должны сотрудничать еще плотнее. Прогнозы для авиации на ближайшие десятилетия давать непросто, но развивать ее необходимо, ведь по-другому, нет никакого смысла работать в этой отрасли. Главное, чтобы подтягивалась в науку молодежь, иначе авиации ни в Украине, ни в России не выжить.
Максим КОРОБЕЦ
Название издания Всеукраинская об- щественно-полити - ческая газета "
Комментарии:
нет комментариев