Проклятые мосты Запорожья

Сорок лет назад деньги на мосты Запорожья с удовольствием забрал Днепропетровск

Через двадцать лет в Запорожье все-таки надумали строить мосты. И этой стройке скоро тоже двадцать лет исполнится. «Проклятые мосты Запорожья» — первая часть «Сенсационной истории запорожских мостов». Продолжение — через 2 часа в на сайте «Индустриалки». Также статью можно прочитать в сегодняшнем номере газеты «Индустриальное Запорожье — Панорама».

Об эпопее многострадальных запорожских мостов рассказал заслуженный строитель Украины Иван Сухомлин, который много лет руководил Управлением капитального строительства Запорожского горисполкома. Именно на его глазах эта мрачная эпопея и разворачивалась. И он хорошо знает, в каком состоянии проезжая часть на плотине ДнепроГЭСа, в каком состоянии мосты Преображенского и как важны новые мосты через Днепр для Запорожья. 

 

Мосты как будто были кем-то прокляты

— О необходимости строительства мостов в Запорожье заговорили еще в Советском Союзе — в 70-е годы, — вспоминает Иван Прокофьевич. — Но они, эти мосты, как будто были кем-то прокляты.

Надо сказать, что в Советском Союзе денег на стройки было немерено. Вслед за строительством в Энергодаре Запорожской ТЭС там же начиналось строительство атомной электростанции — Запорожской АЭС. С её вводом в эксплуатацию менялась вся энергосистема не только Советского Союза, а и всей Европы. Для этого нужно было иметь гидроэлектростанцию, которая брала бы на себя пиковые нагрузки. Для этого Каховская ГЭС не годилась, так как была маломощной. Больше подходила Днепровская ГЭС, но и её мощность надо было увеличивать. В 70-е началось строительство Днепрогеса-2. Поскольку перекрывалось движение транспорта по плотине, срочно был построен арочный мост между Правым берегом и Хортицей. Но то, что быстро делается, обязательно чревато изъянами. Позже правобережная опора арочного моста просела так, что пришлось и по нему перекрывать движение.

Все же мосты Преображенского в то время с транспортной нагрузкой справлялись. Во-первых, транспорта тогда было еще не так много. Во-вторых, Хортицкий район только начинал строиться — населения там было немного. Тем не менее, мосты надо было строить. И денег на них давали столько, сколько бы мы запросили. Есть даже постановление Госплана. Но в это время в Запорожье активизировались «зеленые». Они приковывали себя на трубах коксохимзавода и кричали — мол, не отдадим Хортицу под строительство мостов. В общем, деньги на мосты, которые могло бы получить Запорожье, с удовольствием забрал Днепропетровск. И там был построен Южный мост.

Поскольку город нельзя было оставить без мостов, тогда же, в 70-е, срочно решается вопрос о наращивании консольной части проезда по плотине — сооруженная над ней металлическая эстакада добавила бы еще две полосы движения по плотине. Деньги на это, как и на арочный мост, были выделены мгновенно. А та бодяга с мостами через Хортицу тем временем продолжалась.

Мосты эпохи ранней независимости 

На время с мостами успокоились — мосты Преображенского с нагрузкой справлялись, тогда еще на них не было таких заторов, как сейчас. Но не тут-то было. Во-первых, рухнул Советский Союз. Во-вторых, Украина осталась одна. В-третьих, многие предприятия тоже рухнули. В общем, никому не было дела до мостов. Но мостам было дело до запорожцев. В это время увеличилось количество транспорта, движение стало более интенсивным.

Тогда же начались и проблемы на плотине. Стали трещать «бычки», на которых крепилась консольная часть проезжей части. Вообще-то, её должны были поддерживать скользящие металлические опоры. Но в месте скольжения они заржавели, и нагрузка пошла на «бычки». Они стали давать вертикальные трещины. Поскольку «бычки» внутри не армированы, от них начали отваливаться целые куски бетона. И это происходило на всех «бычках». Пришлось их укреплять стяжками, бетонированием. Это была очень трудоемкая и дорогостоящая работа. Причем, людям приходилось работать на 37-метровой высоте. Но за средства города все это было сделано. Это начало 90-х, когда мэром был Александр Головко.

Но беда не приходит одна. Только отремонтировали «бычки», просела нулевая опора на плотине — это при выезде с плотины на эстакаду, когда едешь на Левый берег. Треснул ростверк. Пришлось заниматься этой опорой, подводить сваи и новый ростверк. Вновь было потрачено много средств. Там и сейчас непорядок — то есть, не полный порядок.

2000-е годы: новые обещания, новый проект и старт строительства мостов

В 2000-е годы снова заговорили о мостах. Тогда мэром был Александр Поляк, а губернатором Евгений Карташов. И было уже много наработок по мостам — как трасса должна проходить, где мосты должны располагаться. Приехавшего в Запорожье Президента Леонида Кучму Карташов и Поляк повезли на Хортицу. Показывали, где должны быть мосты. И говорили, что нет денег на их строительство. Кучма тогда ответил — мол, вы мне уже надоели с этими просьбами про деньги. Вы насыпьте на берегу хотя бы кучу глины и скажите — в Запорожье началось строительство мостов, но нет денег на продолжение строительства. После той поездки Кучма дал распоряжение Кабмину — начать проектирование и строительство мостов в городе Запорожье.

Но Леонид Кучма поставил условие — на ТЭО, технико-экономическое обоснование стройки, деньги город должен выделить сам. И тогда Александр Поляк нашел миллион гривен на ТЭО. За Евгением Карташовым оставалось «пробивать» стройку в Киеве. И не только ему приходилось туда ездить. В Киеве нас пинали и отсылали из кабинета в кабинет, сотни подписей, согласований. Киев не хотел соглашаться с нашим проектом. Мол, мосты надо строить — с берега на берег. А мы доказывали: в Киеве 6 мостов, но съехать или заехать ни на один мост нельзя из-за пробок. А мы собирались строить мосты по новым технологическим требования проектирования. Мы проектировали не мосты в Запорожье, а городскую автомагистраль непрерывного движения протяженностью 9,1 километра. Там не должно быть ни одного светофора и скорость 80 км в час. С Бабурки за 14 минут, проехав мосты, по этой автостраде автомобиль должен был оказаться аж возле заводов — на улице Диагональной.

Это не мосты, не только мосты, а магистраль. В составе которой 27 искусственных сооружений — туда входят и мосты, и развязки, и переезды. Два моста — длиной 660 и 320 метров. Было рассмотрено 6 вариантов расположения мостов и их конструкции. Выбран оптимальный. В таком проекте всё завязано: и расположение мостов, и их конструкции, и материалы. Если что-то одно изменить или нарушить, обязательно в другом месте выскочит еще проблема.

Мы провели геодезические, геологические, геофизические работы с привлечением различных институтов Академии наук, институт Патона тут много работал. Мы брали все передовые методы мостостроения — Японии, Китая, Норвегии. Проектированием занимался институт «Союздорпроект» — это специалисты высочайшего класса. Строил мосты «Мостобуд». Лучшие умы и специалисты были собраны в этих двух организациях. Они и выиграли тендер на проектирование и строительство. Были и другие участники тендеров, хотя и далекие от мостостроительства.

В 2002-2003 годах началась стройка. Она, по проекту, была разбита на две очереди. Первая очередь — строительство автомагистрали от проспекта Соборного до Бабурки. Вторая — от проспекта Соборного до Диагональной. Первая очередь была разбита на два этапа. Первый — от проспекта Соборного до острова Хортица, то есть основной, большой, мост. Второй этап — от Хортицы на Бабурку.

Почему два этапа? Потому что мосты Преображенского были построены в 1953 году. С того времени на них даже косметический ремонт не делали. А гарантийный срок их эксплуатации 50 лет — прошло уже больше 60 лет. Там состояние мостов такое, что в стояках откалывается бетон, хомуты, которые держат арматуру, свободно болтаются, деформировались швы конструкций, провалы заложены деревянными шпалами, а поверх них уложен асфальт — все это в любой момент может рухнуть. И сами бетонные арки моста давно износились, так как внутри они полые, и уже выщелачивается цемент, как «сталактиты». А бетон это не металл, тут нельзя кусок вырезать и залатать. По мосту кроме автомобильного транспорта сверху проложена еще и железная дорога.

И если в 50-х годах нагрузку на автодорогу определяли из расчета, что по ней проедет 5-тонный ЗИС и гужевая повозка, то сейчас 40-тонные грузовики идут. А сверху еще и поезда. Вы представляете, какая нагрузка на мост Преображенского! Мостоиспытательная станция, которая находится в Днепре, уже не раз говорила, что мост надо закрывать на капитальный ремонт. Но его нельзя закрыть, нельзя закрыть движение. Вот поэтому и надо было новые мосты начинать с первой очереди и первого этапа, то есть рядом ввести в эксплуатацию параллельный мост.

Уникальный кран и международный опыт для Запорожья 

Проект мостов был уникальный. Мост с Хортицы на Бабурку решили делать арочный, с использованием для монтажа плавучего крана. Почему? Чтобы сэкономить металлоконструкции. При строительстве моста с надвижкой конструкций на оснастку — «леса» вокруг него и вспомогательные конструкции — понадобится еще почти треть тонн металлоконструкций от веса самого моста (на мост идет 39 тысяч тонн металлопроката). Причем, повторно эти вспомогательные металлоконструкции потом уже нельзя будет использовать — только в металлолом.

Поэтому для строительства арочного моста через Старый Днепр решили в Севастополе сделать плавучий кран. Опыт такой был в Китае, Японии, Норвегии. В технологии моста был запроектирован этот кран. На него нужно было около 5 тысяч тонн металлоконструкций.

Построить такой кран нужно было потому, что он послужил бы не только на строительстве мостов в Запорожье. Следом за нами в Кременчуге начали разрабатывать ТЭО для строительства моста, в Киеве собирались строить 2 моста, в Николаеве вели переговоры с японцами о строительстве моста. Даже Керченский мост Украина планировала строить — планы были ого-го! И Подольский мост в Киеве на год раньше, чем в Запорожье, начали строить. Так что Киеву этот плавучий кран понадобился бы даже раньше, чем Запорожью. Сама конструкция крана — это своеобразный тримаран, состоящий из трех понтонов и двух стрел — позволяла бы транспортировать его по Днепру. Вслед за буксиром три понтона гуськом прошли бы через любой шлюз.

Поскольку Подольский мост шел на год раньше, для монтирования его арки кран понадобился бы в первую очередь в Киеве. И тогда запорожский мэр Евгений Карташов договорился с киевским мэром Александром Омельченко о софинансировании строительства крана. Омельченко выделил на это 50 миллионов гривен. После Киева кран вернулся бы в Запорожье.

Дмитрий ШИЛИН