Украинский парламент продлил льготы для отечественного авиапрома. Однако эффективность преференций будет во многом зависеть от грамотного маркетинга производителей авиационной техники.
В конце декабря Верховная Рада приняла законопроект №3457 об изменениях в Налоговый кодекс касательно поддержки авиастроения. Так, до 01.01.2025 г. от уплаты НДС освобожден импорт товаров и работ для нужд отрасли; кроме того, от налога на прибыль и земельного налога освобождаются предприятия, разрабатывающие или изготовляющие летательные аппараты и двигатели к ним, за исключением земель, где расположены объекты социального, торгового, сельхозназначения и непромышленного строительства. Притом для операций по продаже продукции (услуг), произведенной за счет госбюджета, НДС тоже обнулен.
Одновременно принят проект №3458-д, вносящий правки в Таможенный кодекс и отменяющий льготы при оперативном лизинге зарубежных самолетов, конкурирующих с теми, что выпускаются в Украине – это модели массой пустого снаряженного аппарата от 10 до 30 тонн и максимальной вместимостью 44–110 пассажиров. До той же самой даты продлены и льготы на ввоз товаров, используемых при разработке, изготовлении, ремонте, модификации, обслуживании авиатехники.
Тем самым ВР несколько расширила льготы для авиапрома, действующие еще с 2002 года. Однако преференции не привели к заметному прогрессу в отрасли: за все время независимости произведено менее 100 новых машин, авиазаводы в основном занимаются ремонтом лайнеров, сделанных еще в СССР. Главные промплощадки – это ГП «Антонов», харьковский авиазавод (ХГАПП), а также около 10 ремонтных предприятий и поставщики компонентов, начиная с двигателей компании МОТОР СИЧ. Известна пассажирская линейка Ан-148/158 (в частности, построен 41 Ан-148), грузопассажирский Ан-140 (построено 36). Так, в конце 2015 года фирма Taqnia Aeronautics из Саудовской Аравии подписала меморандум о закупке 30 единиц Ан-178. К слову, летом в госконцерне «Укроборонпром», куда входит «Антонов» и ряд других производств, создан самолетостроительный кластер, призванный поднять отечественный авиапром «на ноги» и содействовать рыночному продвижению освоенных моделей.
Кроме того, вспомним еще советские грузовые тяжеловесы Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия»; последний существует в единственном экземпляре, достройка заложенного в УССР второго самолета (готового на 70%) стоит порядка $120 млн в нынешних ценах. Есть и новые разработки – это Ан-132 ($30–50 млн, сделан «по мотивам» советских Ан-32 и Ан-26) и многострадальный Ан-70, который до того лет 20 безуспешно пытались осваивать совместно с Россией. На сегодняшний день на вооружение принята лишь одна машина, бывший опытный образец, причем стоимость выпуска одной единицы оценивается в $70 млн, что дороговато для потенциальных покупателей (включая ВСУ, хотя их перспективная потребность в таких лайнерах исчисляется десятками). Добавим, в 2015-м «Антонов» подписал с той же Taqnia Aeronautics соглашение о создании в Саудовской Аравии комплекса по изготовлению Ан-132, Ан-148 и Ан-178, и завод уже строится. Азербайджан тоже намерен создать у себя производство Ан-178.
В свете создавшихся условий президент АО МОТОР СИЧ народный депутат Вячеслав Богуслаев отмечает, что плюсом украинского самолетостроения является наличие полного цикла – от конструкторской разработки до эксплуатации готовой техники. В мире таким циклом обладают всего семь государств. «Но для нормальной работы, для подъема со «дна» отрасли нужна господдержка, – говорит он. – И тут нет чего-то удивительного, в ведущих авиастроительных странах правительства обеспечивают госзаказ, дают государственные гарантии, удешевление кредитов, страхование экспортных и кредитных рисков, содействуют лизингу. Тогда как нашему авиапрому не хватает оборотных средств».
Разработка моделей и подготовка к их серийному выпуску требует долгосрочных вложений и, соответственно, «длинных» финансовых ресурсов, утверждают эксперты. Средний срок разработки новых самолетов в Украине – 5–7 лет, а срок подготовки к серии – еще 3–4 года. Однако долгосрочные кредиты коммерческих банков труднодоступны из-за высоких процентов, поэтому их доля в структуре оборотных ресурсов авиапредприятий незначительна, сообщает исполнительный директор Международного фонда Блейзера Олег Устенко.
Каким же может быть экономический эффект от утвержденных льгот? По оценке Вячеслава Богуслаева, общая сумма одних только фискальных преференций по НДС, налогу на прибыль и на земельные участки при изготовлении около 150 шт. Ан-140, Ан-148/158, Ан-178, Ан-132 до 2025 года составит 2–2,3 млрд грн. Госбюджет при этом может получить свыше 9,1 млрд грн (как с производства, так и с постпродажных услуг). А таможенные льготы по этим же причинам должны пополнить госказну еще на 900 млн грн. С помощью отмены льгот при ввозе иностранных машин авиастроители рассчитывают потеснить мировых лидеров (Boeing, Airbus, Embraer) с внутреннего рынка, равно как и укрепить свои экспортные позиции. Благодаря этому «Антонов», ныне способный ежегодно делать до 12 различных пассажирских лайнеров, может удвоить этот показатель.
Впрочем, это будет возможно лишь при грамотной маркетинговой политике, констатируют специалисты. Несмотря на все производственные и сбытовые новации, отечественный авиапром еще во многом работает по старинке, отставая от зарубежных конкурентов. Понятно, что это связано с общим состоянием экономики, начиная с постперестроечной разрухи, отмечает Олег Устенко, но наше время требует все большей управленческой и маркетинговой эффективности, тем более в условиях разрыва давних кооперационных связей с РФ. Заводы ведут работу по замещению российских комплектующих и материалов, однако многое еще импортируется. И особую роль играет качественный современный постпродажный сервис, который украинским поставщикам еще надо совершенствовать, подчеркивает аналитик. Этот фактор имеет значение и на внешнем, и на внутреннем рынке, ведь авиаперевозчики Украины стремятся работать по глобальным стандартам – потому в массе своей и используют проверенную западную авиатехнику.
А еще одним принципиальным моментом Вячеслав Богуслаев называет господдержку экспортеров. Разговоры о формировании соответствующего агентства, кредитном содействии и т.п. идут не первый год, однако реальные структуры лишь начинают создаваться. И это, снова-таки, не какая-то новация, мощная поддержка экспорта продукции с высокой добавленной стоимостью (включая самолеты) есть во всех промышленно развитых государствах. Будем надеяться, что и у нас развитие этого направления принесет пользу производителям, позволит им активно «прокачивать» товарные сектора, перспективные и полезные для страны и ее экономики.
Максим ПОЛЕВОЙ
Название издания Всеукраинская об- щественно-полити - ческая газета "
Комментарии:
нет комментариев